Peugeot e-3008 alla prova: comfort e tecnologia sulla piattaforma STLA Medium

La Peugeot e-3008 porta al debutto la piattaforma STLA Medium di Stellantis, accompagnandola con un abitacolo completamente ripensato e un'impostazione di guida orientata soprattutto al comfort. Nel nostro primo contatto, il SUV elettrico ha mostrato una buona qualità complessiva, molto spazio e una dotazione tecnologica estesa. Restano però alcuni aspetti da approfondire, a cominciare dalla ricarica rapida e dai consumi in condizioni meno favorevoli.

STLA Medium, batteria da 77 kWh e ricarica a 160 kW

La piattaforma STLA Medium può ospitare un motore per asse, per una potenza complessiva fino a 320 CV, e batterie con capacità fino a 98 kWh. La e-3008 provata utilizza invece un accumulatore da 77 kWh con celle al nichel-manganese-cobalto, organizzato in 12 moduli e con un peso dichiarato di 520 kg. L'autonomia omologata nel ciclo WLTP è di 525 km.

La futura batteria da 98 kWh dovrebbe portare l'autonomia intorno ai 700 km, ma al momento della prova il dato non era ancora omologato. L'arrivo di questa configurazione era indicato per l'inizio del 2025. La piattaforma lascia inoltre spazio a una variante bimotore da 320 CV, distinta dalla versione a trazione anteriore oggetto del test.

In corrente continua la potenza di picco si ferma a 160 kW, un valore non particolarmente brillante rispetto alle ambizioni del progetto. Peugeot dichiara però circa 28 minuti per passare dal 20 all'80% della batteria. La presa CCS Combo 2 è collocata sul lato posteriore sinistro, mentre il caricatore di bordo arriva a 11 kW; è prevista anche un'opzione da 22 kW. La pompa di calore è presente.

La vettura misura 4,54 metri in lunghezza, 1,89 metri in larghezza e 1,64 metri in altezza, con un passo di 2,73 metri e un peso dichiarato di 2.108 kg. Nonostante la massa e gli ingombri, nelle strade urbane affrontate durante la prova il raggio di sterzata si è dimostrato utile per gestire il veicolo senza particolare difficoltà.

Una guida morbida, con rigenerazione regolabile

La versione a trazione anteriore impiega un motore da 210 CV e 320 Nm. La velocità massima dichiarata è di 170 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 8,8 secondi. La risposta è progressiva, ma affondando rapidamente l'acceleratore si percepisce un breve ritardo prima dell'erogazione completa. L'impressione è che la taratura punti a rendere più naturale il passaggio da un'auto termica a una elettrica, rinunciando a una risposta eccessivamente brusca.

La frenata rigenerativa può essere regolata su tre livelli tramite le palette dietro al volante. L'impostazione più intensa consente di limitare molto l'uso del freno, ma non arresta completamente l'auto: la rigenerazione accompagna la decelerazione fino a circa 5 km/h, dopodiché è necessario intervenire sul pedale. Sono disponibili le modalità Eco, Normal e Sport; in Eco la potenza viene limitata, pur restando interamente accessibile attraverso il kickdown.

Le sospensioni, con schema MacPherson e multilink, privilegiano la morbidezza. Buono l'assorbimento delle asperità e poco secco il ritorno sui dossi. In curva si avverte un certo rollio, coerente con l'altezza della vettura e con una taratura non sportiva. Anche l'insonorizzazione ha convinto: nell'esperienza su strada sono rimasti contenuti sia il rumore di rotolamento sia il sibilo del motore elettrico.

La dotazione di assistenza comprende cruise control adattivo, mantenimento della corsia, frenata automatica di emergenza, monitoraggio dell'angolo cieco e telecamere a 360 gradi. La telecamera posteriore offre un angolo di visione di 180 gradi. Il sistema può arrivare alla guida assistita di livello 2 e, durante il test, si è comportato in maniera efficace.

Il display curvo da 21 pollici cambia l'abitacolo

L'elemento centrale degli interni è il pannello curvo da 21 pollici, che riunisce strumentazione e infotainment. La posizione rialzata, abbinata a un volante piccolo e collocato più in basso, rende le informazioni facilmente leggibili e riduce la necessità di un head-up display. Un secondo schermo ospita cinque scorciatoie personalizzabili, espandibili a dieci, per richiamare funzioni come climatizzazione e sbrinamento.

Peugeot non ha eliminato tutti i comandi fisici: la regolazione degli specchietti resta tradizionale e il selettore della trasmissione by-wire è posizionato sotto il quadro strumenti. Nel complesso emerge un equilibrio riuscito tra superfici digitali e pulsanti, con una curva di apprendimento meno impegnativa rispetto a interfacce affidate interamente al touchscreen.

L'assistente vocale utilizza ChatGPT 3.5. Sull'esemplare provato funzionava in inglese, mentre il resto del sistema, navigatore compreso, era già tradotto in italiano. La navigazione TomTom può pianificare le soste di ricarica utilizzando informazioni trasmesse dall'auto, tra cui stato della batteria, consumi e temperatura rilevata. Nel primo utilizzo le indicazioni sulle fermate si sono mostrate convincenti.

La qualità percepita è elevata, con plastiche morbide, inserti in tessuto, vani rivestiti e illuminazione ambientale integrata nella plancia e nelle portiere. Il nero lucido sul tunnel centrale trattiene facilmente le impronte, ma interessa una superficie limitata. Sono presenti la ricarica wireless per lo smartphone e porte USB-C, mentre il tetto panoramico apribile aumenta la luminosità dell'abitacolo.

I sedili sviluppati con certificazione AGR puntano al sostegno della schiena. A seconda dell'allestimento possono offrire regolazioni elettriche, memorie e fianchetti adattivi che diventano più avvolgenti in modalità Sport. Tra le opzioni figurano anche riscaldamento, ventilazione e massaggio. Lo spazio posteriore beneficia del pavimento piatto e del passo generoso, con una buona disponibilità di centimetri per le gambe.

Bagagliaio capiente e un design attento all'aerodinamica

Il bagagliaio offre 520 litri in configurazione standard e supera i 1.400 litri abbattendo i sedili. Il piano può essere regolato per ridurre uno scalino di circa 5-6 centimetri, mentre un vano inferiore permette di riporre i cavi di ricarica. Non è presente un vano anteriore e la soglia di carico, alta circa 77 centimetri, rappresenta il principale limite pratico del comparto.

All'esterno spiccano la firma luminosa anteriore a pixel, le luci diurne a tre graffi e i proiettori Matrix LED. Cerchi e spoiler posteriore integrano soluzioni dedicate alla gestione dei flussi d'aria. La griglia frontale è invece chiusa e svolge una funzione esclusivamente stilistica. Nel complesso la e-3008 accompagna il cambio di piattaforma con un'identità riconoscibile, senza rinunciare alla praticità.

Il primo contatto restituisce quindi un'elettrica confortevole, spaziosa e tecnologicamente matura, più orientata alla facilità d'uso che alle prestazioni sportive. I 525 km WLTP della batteria da 77 kWh costituiscono una base interessante, mentre la futura versione da 98 kWh allargherà ulteriormente il raggio d'azione. Per un giudizio definitivo restano da verificare consumi e curva di ricarica su distanze maggiori e a temperature più basse: il picco di 160 kW è infatti il dato che solleva i dubbi principali.

Una domanda per voi

Per un SUV elettrico da viaggio conta di più aumentare la capacità della batteria o migliorare la potenza e la curva di ricarica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.