Opel Astra Electric alla prova: comfort e dotazione, ma autonomia e bagagliaio pesano

La Opel Astra Electric mantiene quasi completamente l'impostazione estetica e funzionale delle versioni termiche e ibride plug-in, dalle quali eredita la piattaforma PSA EMP2. La conversione elettrica non stravolge quindi il progetto, ma introduce una batteria da 54 kWh lordi, un motore anteriore da 117 kW e una ricarica in corrente continua fino a 100 kW. Durante una prova di una settimana sono emersi un buon comfort, una dotazione di assistenza completa e una guida piacevole, insieme ad alcuni compromessi su autonomia autostradale, bagagliaio e frenata rigenerativa.

Design riconoscibile e aerodinamica curata

La versione elettrica si distingue dalle altre Astra soprattutto per i cerchi aerodinamici da 18 pollici e per il piccolo logo “e” collocato sul lato destro del portellone. I cerchi combinano lega diamantata e inserti in plastica, con l'obiettivo di contenere le turbolenze laterali e migliorare l'efficienza. Il resto della carrozzeria conserva le forme delle altre motorizzazioni.

Il frontale è caratterizzato dalla fascia scura Opel Vizor e da una calandra che non risulta completamente chiusa. Dietro le aperture sono presenti alette attive, capaci di aprirsi o chiudersi in funzione delle necessità di raffreddamento o riscaldamento dell'elettronica e della batteria. I fari IntelliLux utilizzano una matrice LED attiva con 168 punti di illuminazione: le telecamere anteriori rilevano i veicoli e il sistema oscura selettivamente la zona interessata, continuando a illuminare il resto della strada.

La carrozzeria misura circa 4,37 metri in lunghezza, 1,86 metri in larghezza e 1,47 metri in altezza, con un passo di 2,67 metri. Il posteriore adotta gruppi ottici LED divisi dal portellone, mentre il pulsante di apertura è nascosto nel logo Opel. Il portellone non è elettroattuato e il vano di carico offre 352 litri: il doppio fondo è ridotto e il cavo di ricarica sottrae ulteriore spazio. Non è presente un vano anteriore.

Batteria, prestazioni e ricarica

La batteria agli ioni di litio con celle NMC, cioè nichel, manganese e cobalto, ha una capacità lorda di 54 kWh e utilizzabile di 50,8 kWh. È composta da 102 celle per ciascuno dei 17 moduli e non segue una disposizione a skateboard tradizionale, perché il pacco è suddiviso in due parti. La presa CCS Combo 2 si trova sul parafango posteriore destro.

In corrente alternata la potenza massima dichiarata è di 11 kW, con una ricarica completa indicata in circa cinque ore. In corrente continua si raggiungono 100 kW e il passaggio dal 10 all'80% richiede circa 26 minuti. Il motore anteriore sviluppa 117 kW e 270 Nm, per una velocità massima di 170 km/h e uno 0-100 km/h in 8,5 secondi. È inoltre indicata una capacità di traino fino a 1.700 kg.

Abitacolo confortevole, con qualche soluzione insolita

L'abitacolo offre sedili comodi e contenitivi, rivestiti in pelle e Alcantara, ma alterna superfici morbide a numerose plastiche rigide. Una scelta particolare riguarda le regolazioni: inclinazione e altezza sono elettriche, mentre lo scorrimento longitudinale resta manuale tramite una leva. Il tunnel centrale è funzionale, ma piuttosto invasivo; ospita la ricarica wireless per lo smartphone, una porta USB-C, una presa a 12 volt, i portabicchieri, il selettore della trasmissione e quello delle modalità di guida.

Dietro, i sedili sono frazionabili 60:40 e includono un passaggio centrale per gli oggetti lunghi. Sono presenti bocchette di climatizzazione e una porta USB-C, ma il tunnel rialzato limita il comfort del quinto passeggero nei viaggi lunghi. La climatizzazione automatica si è mostrata efficace e il parabrezza integra funzioni di disappannamento e riscaldamento contro il ghiaccio.

La strumentazione comprende due schermi da 10 pollici, uno per il quadro e uno centrale orientato verso il conducente, oltre all'head-up display. Il software è essenziale, ma consente di visualizzare la navigazione e supporta Apple CarPlay e Android Auto. Tramite l'app Opel è possibile controllare e programmare la ricarica, localizzare l'auto e avviare da remoto la climatizzazione.

Guida silenziosa, ma senza modalità one-pedal

La principale criticità emersa durante la prova è l'assenza di una vera modalità one-pedal. Selezionando la modalità B aumenta la decelerazione rigenerativa, ma non abbastanza da evitare con regolarità l'uso del pedale del freno. Si tratta di una taratura pensata per mantenere un comportamento vicino a quello delle auto termiche, comprensibile per chi arriva da un motore tradizionale ma poco efficace nello sfruttare uno dei vantaggi pratici della trazione elettrica.

L'insonorizzazione è risultata convincente: anche intorno ai 130 km/h il motore elettrico non si avverte, mentre entra nell'abitacolo soltanto qualche fruscio aerodinamico. Le sospensioni, con schema MacPherson anteriore e ponte torcente posteriore, privilegiano un comportamento equilibrato. La modalità Eco rende la risposta molto più calma, mentre in Sport lo scatto iniziale è pronto, pur perdendo incisività con l'aumentare della velocità. È stato percepito anche un leggero ritardo nella risposta all'acceleratore.

Lo sterzo offre un raggio di volta contenuto e contribuisce a rendere l'Astra maneggevole. Positivo anche il giudizio sull'impianto frenante, con quattro dischi, corsa del pedale breve e risposta consistente. La dotazione comprende cruise control adattivo, mantenimento della corsia, monitoraggio dell'angolo cieco, frenata di emergenza, controllo delle collisioni posteriori e un sistema che sorveglia l'attenzione del conducente. L'assistenza di livello 2 si è mostrata adatta soprattutto all'impiego autostradale, non alle strade urbane più complesse.

Consumi e autonomia nell'uso reale

A fronte di un'autonomia dichiarata superiore a 400 km nel ciclo WLTP, durante l'inverno la percorrenza stimata è stata di circa 310 km. In autostrada, mantenendo una velocità intorno ai 130 km/h, la stima scende a circa 200 km. Nell'impiego misto urbano ed extraurbano è difficile superare i 320 km con la batteria utilizzabile da 50,8 kWh.

Il consumo dichiarato è nell'ordine di 16-17 kWh/100 km, mentre nell'esperienza reale sono stati osservati valori più vicini a 19-21 kWh/100 km. Lo stile di guida incide in modo rilevante: gli esempi raccolti spaziano da 16 fino a 25 kWh/100 km. La Opel Astra Electric convince quindi per comfort, silenziosità, maneggevolezza e assistenza alla guida, ma richiede di accettare un'autonomia autostradale contenuta, un bagagliaio non particolarmente capiente e una rigenerazione che non permette la guida con il solo acceleratore.

Una domanda per voi

La semplicità per chi arriva da un'auto termica giustifica la rinuncia a una vera modalità di guida one-pedal?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.