Nissan Qashqai e-Power, alla prova l’ibrido che viaggia sempre in elettrico

La Nissan Qashqai e-Power affronta il tema dell’elettrificazione con una soluzione particolare: le ruote anteriori sono mosse esclusivamente da un motore elettrico, mentre l’unità a benzina serve a produrre l’energia necessaria. Non c’è una presa per la ricarica e non esiste un collegamento meccanico tra il motore termico e la trazione. Il risultato cerca di unire la risposta tipica dell’elettrico alla praticità del rifornimento tradizionale, senza però eliminare il motore a combustione e i suoi vincoli.

Come funziona il sistema e-Power

Il cuore della Qashqai e-Power è composto da un motore a benzina 1.5 tre cilindri, utilizzato come generatore, da una batteria di dimensioni contenute e dal motore elettrico responsabile della trazione anteriore. A differenza di un ibrido convenzionale, le due unità non sono collegate attraverso cambi, frizioni o altri organi di trasmissione: l’energia prodotta dal propulsore termico raggiunge elettricamente il sistema di trazione.

Durante la marcia il motore a benzina può funzionare a regimi differenti in base alla potenza richiesta, ma il sistema tende a mantenerlo in condizioni regolari e poco stressanti. Quando la richiesta diminuisce, la vettura può procedere sfruttando l’energia accumulata nella batteria. Nel corso della prova il livello di carica è rimasto spesso intorno alla metà, con continui e rapidi cicli di carica e scarica.

Una modalità dedicata permette inoltre di escludere temporaneamente il generatore termico e procedere con la sola energia disponibile nella batteria. Con una carica completa e prestando particolare attenzione all’acceleratore, nel test è stata indicata una percorrenza massima nell’ordine di una decina di chilometri. La funzione può essere utile, per esempio, per attraversare un centro abitato senza accendere il motore a benzina o per gestire in modo strategico un tratto in salita seguito da una discesa.

Consumi e comportamento su strada

La prova, svolta per circa 250 chilometri, ha mostrato un sistema complessivamente ben bilanciato. Nelle condizioni più favorevoli è stato possibile raggiungere circa 30 chilometri con un litro di benzina. Si tratta di un risultato rilevato durante il test e non di un consumo garantito in ogni situazione: accelerazioni intense, percorso e stile di guida possono modificare sensibilmente il dato. Nissan associa al modello una percorrenza complessiva di circa 1.000 chilometri, obiettivo considerato plausibile adottando le dovute accortezze.

Per contenere i consumi conviene guidare in modo predittivo, limitando le accelerazioni brusche e anticipando rallentamenti e variazioni del traffico. La batteria relativamente piccola recupera rapidamente energia e può quindi raggiungere presto il proprio limite di carica: una gestione fluida dell’acceleratore e della rigenerazione permette di sfruttare meglio il sistema.

Sono disponibili le modalità Eco, Standard e Sport. La prima cerca di mantenere più basso il regime del generatore, mentre la Sport aumenta la prontezza della risposta quando si preme l’acceleratore. Nelle partenze da fermo l’erogazione è apparsa lineare e non particolarmente aggressiva, quasi simile a quella di un motore termico. Superati circa 50-70 km/h, richiedendo tutta la potenza, la spinta del motore elettrico diventa invece più evidente.

Il tre cilindri rimane generalmente poco percepibile nell’abitacolo. Quando interviene per ricaricare la batteria si avverte soltanto una vibrazione leggera, mentre il rumore cresce aprendo i finestrini. Positivo anche il comportamento dinamico: lo sterzo si è mostrato pronto e privo di ritardi evidenti, pur senza cercare un’impostazione sportiva, mentre il pedale del freno è risultato immediato e non spugnoso.

La rigenerazione può essere regolata su più livelli. La modalità più intensa rallenta maggiormente la vettura quando si rilascia l’acceleratore e attiva le luci posteriori in presenza di una decelerazione più marcata. La modalità Brake simula invece l’effetto del freno motore, che non potrebbe essere generato direttamente dall’unità a benzina perché questa non è collegata alle ruote.

Abitacolo, spazio e tecnologia

La terza generazione della Qashqai conserva gli elementi caratteristici del modello, aggiornandoli con superfici più pulite, linee affilate e volumi più muscolosi. Il passo cresce di 20 millimetri e la lunghezza complessiva di 35 millimetri; aumentano anche altezza e larghezza. Sul frontale trovano posto la griglia V-Motion, i sensori integrati nella zona del logo e i fari full LED Matrix con firma luminosa a boomerang.

Il bagagliaio offre 550 litri, con sedili posteriori frazionabili 60:40 e un ulteriore vano sotto il pianale. Abbattendo completamente gli schienali si arriva a 1.600 litri. Dietro lo spazio è adeguato anche per un passeggero alto 1,85 metri, mentre il posto centrale risulta meno comodo a causa del tunnel sul pavimento. Sono presenti bocchette di aerazione posteriori e un bracciolo centrale con portabicchieri.

Davanti la qualità percepita è sostenuta da materiali morbidi, rivestimenti in ecopelle e finiture curate, anche se nelle portiere posteriori l’attenzione appare inferiore. L’esemplare provato disponeva di regolazioni elettriche del sedile e massaggio lombare. La strumentazione digitale resta leggibile anche con luce intensa ed è affiancata da un head-up display proiettato sul parabrezza.

L’infotainment si è mostrato reattivo e comprende navigazione, Apple CarPlay e Android Auto anche senza cavo. I comandi del climatizzatore restano fisici, una scelta pratica durante la guida, mentre il sistema audio Bose contribuisce a elevare la sensazione di qualità. Sull’esemplare del test era presente anche un sistema di assistenza alla guida di livello 2, giudicato efficace nell’esperienza su strada.

Un ponte verso l’elettrico, ma con il motore termico

La Qashqai e-Power offre una guida elettrica senza richiedere l’accesso a una colonnina, caratteristica potenzialmente interessante per chi non si sente ancora pronto a passare a un’auto alimentata soltanto a batteria. Restano tuttavia gli svantaggi legati alla presenza del motore termico, a partire dalla manutenzione e dall’uso continuativo della benzina.

L’impressione emersa dal test è quindi positiva, ma va letta nel corretto contesto. Non è un’elettrica priva di spina in senso stretto: è un’ibrida in serie che utilizza sempre il motore elettrico per muoversi e il propulsore a benzina per produrre energia. La sua efficacia dipende molto dallo stile di guida e dalla capacità di sfruttare rigenerazione, batteria e modalità di funzionamento.

Una domanda per voi

Un ibrido in serie come Nissan e-Power può rappresentare un’alternativa concreta per chi non ha accesso alla ricarica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.