Mercedes-Benz EQE SUV 500 4Matic: grande comfort, software da affinare

La Mercedes-Benz EQE SUV 500 4Matic concentra in un grande SUV elettrico trazione integrale, sospensioni pneumatiche, ruote posteriori sterzanti e un abitacolo dominato dall'Hyperscreen. Nel nostro test è emersa soprattutto la capacità di isolare gli occupanti e adattare il carattere dell'auto alle diverse modalità di guida. Non mancano però elementi meno convincenti: l'architettura elettrica a 400 volt, qualche ritardo del sistema multimediale e una taratura del pedale del freno non sempre naturale.

Aerodinamica e tecnologia al servizio dell'efficienza

Le forme arrotondate tipiche della famiglia EQ trovano sulla carrozzeria SUV un'applicazione complessivamente equilibrata. Il coefficiente di penetrazione aerodinamica dichiarato durante la prova è pari a 0,25, un risultato favorito anche dalla gestione dei flussi nella parte anteriore. Qui sono presenti una grande griglia attiva, utilizzata in funzione delle necessità termiche della batteria, e aperture laterali studiate per accompagnare l'aria lungo la fiancata.

La vettura provata disponeva del pacchetto estetico AMG e di pneumatici 265/35 R22. Tra gli optional figuravano anche i fari Digital Light, dotati di funzioni Matrix e capaci di proiettare indicazioni sulla strada in determinate situazioni. Al posteriore, invece, alcuni richiami stilistici agli scarichi sono apparsi poco coerenti con la natura elettrica e tecnologica del modello.

Mercedes-Benz ha dedicato particolare attenzione anche al suono. Il sistema può restare disattivato oppure riprodurre due differenti effetti acustici, udibili sia all'esterno sia nell'abitacolo. Oltre alla funzione di avviso per gli utenti vulnerabili della strada, il suono può quindi accompagnare la guida più dinamica. Segnali acustici distinti comunicano inoltre le diverse fasi della connessione alla colonnina, riducendo la necessità di controllare ripetutamente che la ricarica sia iniziata.

Batteria da 105 kWh e ricarica fino a 175 kW

La EQE SUV 500 4Matic utilizza una batteria NMC da 105 kWh lordi, dei quali circa 96 kWh utilizzabili. In corrente alternata il caricatore di bordo di serie accetta fino a 11 kW, con la possibilità di scegliere l'unità opzionale da 22 kW. I tempi indicati sono di circa dieci ore per passare dallo 0 al 100% a 11 kW, dimezzabili con il caricatore più potente.

In corrente continua la potenza massima dichiarata è di 175 kW, con circa mezz'ora necessaria per passare dal 10 all'80%. Una breve sessione svolta tra circa il 35-40% e l'80% ha restituito un'impressione positiva sulla curva di ricarica. Resta il limite dell'architettura a 400 volt: le prestazioni sono valide per questa categoria tecnica, ma su un'auto dal prezzo elevato una piattaforma a tensione superiore sarebbe stata più coerente con le ambizioni da grande viaggiatrice.

I due motori elettrici della versione 4Matic gestiscono elettronicamente la trazione sui due assi e sviluppano circa 410 CV e 850 Nm. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 4,9 secondi, mentre la velocità massima indicata è di circa 210 km/h. Il sistema di navigazione può pianificare automaticamente le soste, modificare la percentuale desiderata all'arrivo e alle colonnine, preriscaldare la batteria e mostrare la potenza di ricarica disponibile nelle condizioni del momento.

Hyperscreen ricco di funzioni, ma non sempre immediato

L'Hyperscreen riunisce tre display sotto un'unica superficie: quello centrale misura 17 pollici, mentre gli altri due sono da circa 12 pollici. L'effetto scenografico è notevole, ma in alcune condizioni di luce risultano visibili i bordi fisici dei pannelli, che non sono OLED. L'interfaccia offre molte funzioni, compresi profili personali associabili all'impronta digitale, assistente vocale, browser, servizi con SIM 4G LTE e un sistema di supporto alla guida efficiente.

La quantità di opzioni non si traduce sempre in semplicità. Durante il test il software è apparso poco intuitivo al primo utilizzo e sono stati osservati rallentamenti sia nell'head-up display sia nella visualizzazione della telecamera a 360 gradi. I comandi della climatizzazione, almeno, restano sempre accessibili senza dover attraversare diversi sottomenu. È disponibile anche una dashcam integrata opzionale.

L'abitacolo alterna materiali e finiture curate ad alcune plastiche meno convincenti. Il pannello porta impiega più livelli di guarnizioni per favorire l'isolamento acustico, mentre sedili riscaldabili, ventilati e massaggianti contribuiscono al comfort. La finitura lucida dei comandi dei finestrini mostrava già alcuni graffi sull'esemplare con meno di 10.000 km, e i vani inferiori delle porte non erano rivestiti.

Dietro lo spazio è abbondante anche per un occupante alto circa 1,92 metri, con margine sia per le gambe sia sopra la testa. La configurazione prevede cinque posti, sedili posteriori frazionabili 40:20:40 e, sull'esemplare provato, climatizzazione a quattro zone. Il bagagliaio offre 520 litri, che diventano oltre 1.600 abbattendo gli schienali.

Su strada prevalgono comfort e maneggevolezza

Il punto di forza emerso nella guida è il lavoro congiunto di sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e ruote posteriori sterzanti. La EQE SUV filtra con grande efficacia le irregolarità, ma può irrigidirsi quando aumenta il ritmo. In ingresso e in uscita di curva il comportamento è convincente; nella percorrenza più veloce, invece, massa e dimensioni si fanno sentire attraverso un certo coricamento, presente anche in modalità Sport.

Molto riuscita la calibrazione dell'acceleratore. In Eco e Comfort la risposta è progressiva e morbida, pur lasciando disponibile tutta la potenza con il kickdown. In Sport e nella modalità personalizzabile il comando diventa sensibilmente più diretto. L'erogazione non scarica immediatamente tutta la potenza, ma costruisce la spinta dopo aver reso disponibile la coppia, offrendo una risposta percepita come più coinvolgente.

La frenata rigenerativa può essere regolata con i paddle e comprende una modalità automatica, utile nei trasferimenti perché lascia veleggiare l'auto quando la strada è libera e aumenta il recupero avvicinandosi a un altro veicolo. La modalità più intensa consente la guida one pedal, ma produce circa due o tre centimetri di corsa iniziale poco reattiva sul pedale del freno. Superata questa zona, l'impianto offre una risposta potente e costante.

Le ruote posteriori sterzanti riducono sensibilmente l'ingombro percepito nelle manovre e rappresentano uno degli elementi più efficaci dell'intero pacchetto. Il prezzo indicato partiva da circa 88.000 euro, mentre l'esemplare provato arrivava approssimativamente a 137.000-140.000 euro per effetto della configurazione e dei numerosi optional. È quindi una proposta costosa, capace di offrire comfort e tecnologia di alto livello, ma non priva di aspetti che meriterebbero maggiore affinamento.

Una domanda per voi

Su un SUV elettrico di questa fascia pesano di più comfort e qualità di guida oppure architettura a 400 volt e software non impeccabile?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.