Mazda CX-6e alla prova: comfort, software e guida convincono

La Mazda CX-6e nasce dalla collaborazione con Changan, ma non si limita a trasferire in Europa un SUV elettrico sviluppato in Cina. Mazda è intervenuta sul design esterno, sull'abitacolo e soprattutto sulla dinamica, cercando di combinare una dotazione digitale molto estesa con il comportamento stradale atteso dal pubblico europeo. Durante il primo contatto, il risultato più evidente è stato un buon equilibrio tra comfort, stabilità e qualità percepita.

Comfort e dinamica: il peso si sente, ma è ben gestito

Il comfort acustico è uno degli aspetti più convincenti emersi dalla prova. Anche sull'asfalto drenante, normalmente piuttosto rumoroso, nell'abitacolo sono arrivati pochi rumori di rotolamento. La CX-6e viene proposta con cerchi da 19 o 21 pollici, una scelta che incide anche sull'autonomia dichiarata.

La taratura delle sospensioni appare sostenuta senza penalizzare troppo l'assorbimento delle irregolarità. Sugli avvallamenti la carrozzeria non continua a oscillare e l'auto mantiene un comportamento composto. Il peso dichiarato è di circa 2,1 tonnellate: la massa rimane percepibile, ma nel corso del test non ha prodotto reazioni scomposte.

In modalità Normal, l'acceleratore offre una risposta progressiva e presenta un leggero ritardo iniziale, non fastidioso, che evita erogazioni troppo brusche. Il motore posteriore sviluppa 258 CV e 290 Nm, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede meno di otto secondi. Non è una taratura orientata alle prestazioni assolute, ma risulta coerente con l'impostazione confortevole del SUV.

La frenata è solida, con un pedale pronto e una prima fase affidata al recupero di energia. La rigenerazione può essere regolata attraverso il display, mentre mancano le palette dietro al volante. Il diametro di sterzata è di circa 12 metri: un valore da rapportare a una carrozzeria lunga 4,85 metri, larga 1,93 metri e con un passo di 2,90 metri.

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Batteria LFP, autonomia e ricarica

La CX-6e utilizza una batteria al litio-ferro-fosfato da 78 kWh lordi, con circa 3 kWh di buffer e una capacità netta indicata in circa 75 kWh. Il pacco pesa 550 kg. La chimica LFP permette di gestire con maggiore tranquillità le ricariche quotidiane fino al 100%, semplificando l'impiego domestico dell'auto.

L'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 484 km con i cerchi da 19 pollici e 468 km con quelli da 21 pollici. In corrente continua il picco di ricarica raggiunge 200 kW, con un passaggio dal 10 all'80% indicato in circa 24 minuti. In corrente alternata la potenza massima è invece di 11 kW.

Dal sistema di bordo è possibile impostare il limite di ricarica e la potenza, avviare il preriscaldamento della batteria e attivare o disattivare la funzione vehicle-to-load. La porta con standard CCS Combo 2 si trova sul lato posteriore destro.

Un unico grande display al centro dell'esperienza

L'abitacolo è dominato da un display panoramico che si estende sulla plancia. Lo schermo non è fisicamente diviso, ma il software separa l'area del conducente da quella destinata al passeggero. Non essendoci un quadro strumenti dietro al volante, le informazioni di guida vengono concentrate su questa superficie digitale.

Apple CarPlay e Android Auto vengono visualizzati all'interno di una finestra, senza occupare l'intero schermo: rimangono così accessibili i comandi principali dell'auto e le altre informazioni. Il software si è mostrato reattivo e organizzato attraverso scorciatoie per profili di guida, illuminazione, ricarica, climatizzazione e sistemi di assistenza.

In questa configurazione sono presenti anche gli specchietti retrovisori digitali, con le immagini mostrate su due schermi collocati nelle portiere, e la visione a 360 gradi. Il sistema di assistenza alla guida di livello 2 combina cruise control adattivo e mantenimento della corsia. Le mani devono restare sul volante, mentre una telecamera a infrarossi controlla l'attenzione del conducente e attiva un avviso quando lo sguardo viene distolto.

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Spazio, finiture e aerodinamica

La qualità percepita è sostenuta da rivestimenti in pelle sulla plancia e nella parte superiore delle portiere, sedili rivestiti anche nella seconda fila e un ampio tetto in vetro con tendina elettrica. Dietro c'è molto spazio e i passeggeri dispongono di un piccolo schermo touch per climatizzazione, riscaldamento e ventilazione dei sedili su tre livelli. È presente anche una porta USB-C.

Il bagagliaio posteriore elettroattuato offre 460 litri, che diventano circa 1.480 abbattendo gli schienali frazionati 60:40. Davanti è disponibile un vano da 80 litri, sigillato e abbastanza ampio da accogliere anche bagagli di dimensioni significative. Nel vano posteriore manca invece una presa a 12 volt.

Il disegno della carrozzeria integra diverse soluzioni funzionali. Lo spoiler frontale e i passaggi laterali guidano i flussi d'aria, mentre posteriormente sono presenti canalizzazioni pensate per limitare le turbolenze. La griglia anteriore attiva può aprirsi o chiudersi in base alle esigenze di raffreddamento dell'elettronica.

La CX-6e riesce quindi a far convivere un'impostazione digitale di matrice cinese con una messa a punto stradale riconoscibilmente orientata al comfort europeo. Restano da approfondire consumi ed efficienza in un test più lungo, ma il primo contatto restituisce un SUV stabile, silenzioso e tecnologicamente più maturo rispetto alla precedente esperienza con Mazda 6e.

Una domanda per voi

In un SUV elettrico di queste dimensioni conta di più una risposta sportiva oppure una taratura orientata a comfort e facilità di guida?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato controllato dall'intelligenza artificiale