Lotus Emeya S, la Hyper GT elettrica punta su aerodinamica e ricarica

La Lotus Emeya S è una grande GT elettrica a trazione integrale che prova a far convivere circa 2,5 tonnellate di massa, 612 CV e un livello di comfort adatto all’impiego quotidiano. Lotus la colloca nella categoria delle Hyper GT e il primo contatto conferma soprattutto questa impostazione: non una sportiva pura, ma una granturismo veloce, silenziosa e tecnologicamente complessa. La prova è stata breve, quindi le impressioni di guida non possono essere considerate definitive, ma sono già emersi punti di forza precisi e alcune criticità.

L’aerodinamica non è soltanto una questione di forma

Uno degli elementi più caratteristici della Emeya è il cosiddetto concetto di porosità. La carrozzeria non si limita a deviare l’aria sulla propria superficie, ma la lascia attraversare attraverso condotti e aperture ricavati nel frontale, nei passaruota e nella zona posteriore. L’obiettivo è controllare i flussi, ridurre le turbolenze attorno alle ruote e utilizzare l’aria anche per il raffreddamento dell’impianto frenante.

All’anteriore sono presenti un air curtain e un condotto integrato con un elemento in fibra di carbonio, mentre sotto la vettura lavora l’Active Air Dam. Alle velocità più elevate questo dispositivo si estende verso l’asfalto per generare un effetto suolo e aumentare la stabilità dell’avantreno. Al posteriore intervengono invece elementi aerodinamici mobili e uno spoiler attivo: secondo i dati riportati durante il test, alla velocità massima di circa 250-260 km/h il sistema può produrre quasi 300 kg di carico aerodinamico.

Il coefficiente aerodinamico dichiarato è pari a 0,21, un valore significativo considerando la sezione frontale di una vettura lunga oltre 5,10 metri e larga più di 2 metri senza specchietti. Nell’esperienza su strada la Emeya si è mostrata particolarmente silenziosa, risultato al quale contribuiscono sia il lavoro sui flussi sia la cancellazione attiva del rumore.

Sospensioni pneumatiche e quattro ruote sterzanti

La gestione della massa passa anche attraverso uno schema multilink a cinque bracci per ciascuna ruota. Le sospensioni pneumatiche a doppia camera sono abbinate al controllo continuo degli ammortizzatori, capace di intervenire fino a 1.000 volte al secondo su ogni ruota. L’altezza da terra può variare indicativamente da 15,6 a 21,2 centimetri.

La geometria dell’avantreno è studiata per limitare il torque steer, cioè le reazioni sul volante generate dalla coppia motrice. Durante il primo contatto lo sterzo è apparso preciso e poco disturbato dalle asperità, pur mantenendo una risposta diretta quando aumenta il ritmo. Le quattro ruote sterzanti aiutano invece nelle manovre: a bassa velocità quelle posteriori possono ruotare fino a 3,5 gradi in controfase, rendendo la grande Emeya sorprendentemente agile negli spazi stretti.

L’impianto frenante anteriore utilizza dischi autoventilanti da 420 mm e pinze a dieci pistoncini. Il sistema brake-by-wire integra la rigenerazione, che può arrivare a circa 205 kW, cercando di restituire sul pedale una risposta simile a quella di un impianto tradizionale. La transizione è generalmente poco percepibile, ma la taratura del primo mezzo centimetro di corsa è risultata poco lineare e può provocare qualche strattonamento alle basse velocità.

Con il software disponibile al momento della prova manca inoltre una vera modalità one pedal: intorno ai 7-8 km/h è necessario intervenire sul freno per arrestare completamente la vettura. Trattandosi di funzioni gestite elettronicamente e aggiornabili da remoto, il comportamento potrebbe essere modificato, ma durante il test rappresentava ancora un limite nell’uso urbano.

612 CV e ricarica fino a 403 kW

La Emeya S dispone di due motori raffreddati a olio, uno per asse, con una potenza complessiva di circa 612 CV e una distribuzione dichiarata sostanzialmente paritaria. Gli inverter sono al carburo di silicio. Lo 0-100 km/h viene indicato attorno ai 4 secondi, con variazioni legate alle condizioni, ma il dato più interessante non è soltanto l’accelerazione: durante la prova la spinta è risultata facile da gestire e la massa è stata controllata con una dinamica pulita e coerente con l’impostazione da GT.

La batteria a 800 volt ha una capacità lorda di 103 kWh, con circa 98,6 kWh utilizzabili, ed è realizzata con architettura cell-to-pack. In corrente alternata il caricatore trifase da 22 kW è di serie e il passaggio dallo 0 al 100% viene stimato in circa quattro ore e mezza. Il vano anteriore offre 34 litri, sufficienti soprattutto per riporre il cavo di ricarica.

In corrente continua il picco dichiarato raggiunge 403 kW. I dati raccolti indicano un 10-80% in 13 minuti e 48 secondi e una potenza media prossima a 300 kW nello stesso intervallo. La curva scenderebbe sotto i 400 kW attorno al 30%, sotto i 300 kW al 60% e sotto i 200 kW all’80%. Sono prestazioni notevoli sulla carta, ma non sono state verificate con una sessione completa e strumentata durante il breve periodo di prova.

Il computer di bordo riportava un consumo medio di 28,4 kWh/100 km a una velocità media di 44 km/h. Il valore descrive lo storico della vettura e non costituisce una prova di consumo controllata, quindi non permette di ricavare conclusioni affidabili sull’autonomia reale.

Abitacolo curato, software e specchietti da affinare

L’abitacolo punta su pelle Nappa, Alcantara e rivestimenti estesi anche nelle zone inferiori. La qualità percepita è elevata sia davanti sia dietro, dove gli schienali possono essere inclinati. Sono disponibili anche gusci posteriori dei sedili anteriori in fibra di carbonio, mentre il tetto elettrocromico consente di gestire separatamente alcune sezioni del vetro. In modalità Sport i fianchetti dei sedili anteriori stringono maggiormente il corpo.

La posizione di guida è ben impostata, anche se il tunnel centrale molto largo richiede un minimo di adattamento. Per le persone più alte, l’estensione del supporto sotto le cosce potrebbe non essere sufficiente. Il software è apparso ancora leggermente acerbo e durante il test era già disponibile un aggiornamento da scaricare.

La dotazione per l’assistenza alla guida comprende quattro lidar, sei radar, dodici telecamere, dodici sensori a ultrasuoni e due processori Nvidia Drive Orin. Nel breve utilizzo il sistema ha lavorato bene, con rilevamento tattile sul volante e controllo dello sguardo. L’apertura del lidar sul tetto è però percepibile acusticamente, anche se il rumore si manifesta soltanto durante il movimento del dispositivo.

La principale riserva riguarda gli specchietti retrovisori digitali. La focale, la stabilizzazione dell’immagine e la posizione dei display non hanno restituito una lettura immediata delle distanze. Manca inoltre un riferimento grafico che aiuti a capire dove termina la vettura quando viene attivato l’indicatore di direzione. In una GT così sofisticata è un dettaglio importante, perché una tecnologia pensata per migliorare aerodinamica e visibilità non dovrebbe richiedere un periodo di adattamento eccessivo.

La Lotus Emeya S convince soprattutto per la profondità del lavoro ingegneristico: aerodinamica attiva, sospensioni evolute, asse posteriore sterzante e architettura a 800 volt collaborano per rendere gestibile una vettura grande e pesante. Il test troppo breve impone cautela sul giudizio complessivo, ma individua chiaramente le aree da migliorare: risposta iniziale del freno, assenza della guida one pedal, software e leggibilità degli specchietti digitali.

Una domanda per voi

Su una GT elettrica di questo livello, conta di più la ricarica ultra-rapida o la perfetta taratura dei comandi nell’uso quotidiano?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.