Lotus Emeya alla prova: software, ricarica e prestazioni da super berlina

La Lotus Emeya affronta il segmento delle grandi berline elettriche con una combinazione ambiziosa di prestazioni, comfort, aerodinamica attiva e servizi digitali. Dopo un viaggio di circa 600 km da Roma a Brescia e ulteriori prove, l'impressione emersa è quella di un'auto molto completa, capace di rendere credibile tanto la guida sportiva quanto l'impiego sulle lunghe distanze. Il principale limite non riguarda la tecnologia, ma un prezzo che parte da 110.000 euro e arriva a circa 155.000 euro per la versione R.

Batteria da 98 kWh e ricarica fino a 400 kW

La batteria NMC ha una capacità indicata di 98 kWh, pari a 99,2 kWh lordi. L'architettura è a 800 volt, con una tensione nominale dichiarata di circa 742 volt. Secondo i dati riportati durante la prova, la Emeya può passare dallo 0 all'80% in 18 minuti e raggiungere una potenza di ricarica in corrente continua di 400 kW. Nel test, con la batteria al 99%, l'auto assorbiva ancora circa 70 kW.

La ricarica in corrente alternata arriva invece a 22 kW: una potenza che, nelle condizioni indicate, consente di completare una sessione nell'arco di circa cinque ore. Il piccolo vano anteriore può ospitare essenzialmente il cavo, mentre la presa si trova sul lato posteriore sinistro ed è protetta da uno sportello ad apertura elettrica.

I consumi rilevati in modalità Tour si sono attestati fra 16 e 18 kWh/100 km in città, intorno a 20 kWh/100 km nell'extraurbano e fra 22 e 24 kWh/100 km in autostrada. Le misurazioni sono state effettuate con cerchi da 21 pollici, pneumatici invernali e temperature piuttosto rigide, condizioni che invitano a considerare i risultati come indicativi. In autostrada è stata stimata una percorrenza nell'ordine dei 300-350 km, fortemente dipendente dallo stile di guida.

Aerodinamica attiva, quattro LiDAR e 760 CV

La carrozzeria integra numerosi elementi mobili. Le prese anteriori regolano i flussi destinati anche alla gestione termica della batteria, mentre altre appendici si aprono nella zona posteriore e sotto il diffusore. L'alettone può assumere due inclinazioni ed è affiancato da un secondo elemento nascosto. Anche le maniglie, lo sportello di ricarica e i supporti delle telecamere laterali sono retrattili.

Sono presenti quattro sensori LiDAR a scomparsa, utilizzati per aiutare l'auto a ricostruire l'ambiente circostante attraverso impulsi laser. La scelta permette di integrare sensori avanzati senza lasciarli permanentemente esposti sulla carrozzeria. Al posto degli specchietti tradizionali ci sono telecamere collegate a display interni touch: nei primi chilometri la posizione dello sguardo richiede adattamento, ma dopo circa 300 km in autostrada il sistema è risultato naturale da utilizzare.

La versione S provata costa circa 130.000 euro e, secondo quanto rilevato nel test, mette a disposizione 760 CV e 1.212 Nm. Lo 0-100 km/h viene indicato in circa quattro secondi. La spinta è molto intensa, ma la Emeya non rinuncia alla praticità: è omologata per cinque persone e offre un abitacolo posteriore giudicato spazioso. Esiste anche una configurazione a quattro posti con una console centrale più sviluppata.

Software e navigazione pensati per i viaggi elettrici

Uno degli aspetti più convincenti è il software. L'interfaccia utilizza un rendering dell'auto sviluppato con Unity e riproduce in tempo reale alcune azioni, come l'apertura delle porte o dei finestrini. Il tetto può essere reso trasparente oppure opaco tramite i comandi digitali. La visualizzazione dell'ambiente circostante riconosce inoltre veicoli e pedoni, affiancata da numerose telecamere con copertura a 360 gradi.

Android Auto e Apple CarPlay sono disponibili nativamente e possono occupare l'intero display, con un upscaling indicato da 720p a 1080p. Più importante, nell'uso quotidiano, è la pianificazione delle soste: il navigatore propone direttamente le stazioni lungo il percorso e permette di filtrare la potenza di ricarica, selezionare uno specifico operatore e impostare la percentuale minima desiderata all'arrivo presso la colonnina o la destinazione.

Le mappe possono essere scaricate nella memoria interna, superiore a 200 GB, e restano utilizzabili anche in assenza di connessione insieme ai punti di interesse. Sono disponibili opzioni per traffico, parcheggi, autostrade, pedaggi, traghetti, gallerie e strade sterrate. Nel complesso, il sistema riduce la necessità di ricorrere ad applicazioni esterne per organizzare un viaggio.

Comfort elevato, guida diretta e rigenerazione incompleta

I sedili anteriori dispongono di 18 regolazioni, ventilazione, riscaldamento e massaggio. In modalità Sport i fianchetti si gonfiano per aumentare il contenimento, mentre le sospensioni pneumatiche si abbassano e lo sterzo diventa più consistente. Il torque vectoring e le sospensioni analizzano le condizioni del fondo fino a 1.000 volte al secondo, con l'obiettivo di mitigare le irregolarità e gestire la dinamica dell'auto.

Nel nostro test lo sterzo è apparso diretto e il comportamento complessivo efficace, nonostante le dimensioni da grande berlina. Le quattro ruote sterzanti sono disponibili, ma l'esemplare provato ne era privo e il raggio di sterzata è comunque risultato adeguato. Range, Tour e Sport modificano risposta, assetto e recupero energetico; in Range la potenza viene ridotta e i consumi calano sensibilmente.

La frenata rigenerativa è regolabile dalle palette al volante e diventa più incisiva nelle modalità Tour e Range. In Sport rimane invece volutamente limitata, lasciando maggiore responsabilità al pedale del freno. Anche al massimo livello non è disponibile una vera guida i-Pedal: intorno ai 5 km/h è necessario utilizzare i freni per arrestare completamente l'auto. È una mancanza evidente su un'elettrica tanto evoluta, anche se la potenza dell'impianto frenante tradizionale è stata giudicata molto convincente.

L'insonorizzazione è un altro punto di forza. I doppi vetri sono presenti su tutte e quattro le porte e il sistema audio contribuisce a contrastare i rumori di fondo attraverso onde in controfase. Rotolamento e motori sono risultati difficilmente percepibili nell'abitacolo, lasciando emergere soprattutto il suono esterno di avviso alle basse velocità. Il bagagliaio posteriore offre 500 litri, sviluppati soprattutto in lunghezza, con una soglia di carico comoda ma un'altezza limitata dalla forma della coda.

La Lotus Emeya si è quindi mostrata come una berlina elettrica veloce ma non estrema nell'utilizzo quotidiano, sostenuta da un software maturo, un comfort elevato e una ricarica particolarmente rapida. L'estetica resta personale e il prezzo limita inevitabilmente il pubblico, ma nell'esperienza sul campo la combinazione fra prestazioni, qualità dell'abitacolo e gestione digitale del viaggio è risultata uno dei suoi argomenti più solidi.

Una domanda per voi

La ricarica molto rapida e un software completo possono compensare l'assenza della guida i-Pedal su una berlina elettrica di questa fascia?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.