Leapmotor T03, il test a 90 km/h stima 346 km di autonomia

La Leapmotor T03 ha chiuso il range test con un consumo medio di 10,7 kWh ogni 100 km e un'autonomia teorica di 346 km dal 100% allo 0%. Il risultato è stato ottenuto puntando a una velocità di 90 km/h, senza impostare una guida da record e in condizioni favorevoli, con temperatura di circa 18 °C e climatizzatore spento. Accanto all'efficienza sono però emersi alcuni limiti, a partire dalla gestione della frenata da parte del cruise control adattivo.

Consumi e autonomia: come nasce la stima di 346 km

Il test di Elettronauti non è consistito nel portare fisicamente la batteria fino allo 0%. Al 20% di carica residua la T03 aveva percorso 276,9 km, indicava ancora 61 km e riportava 29,6 kWh estratti dal pacco batteria. Il consumo medio visualizzato in quel momento era di 10,6 kWh/100 km, mentre il dato conclusivo utilizzato per i calcoli è stato di 107 Wh/km, cioè 10,7 kWh/100 km.

Partendo dai 29,6 kWh corrispondenti all'80% della carica, il calcolo finale porta a circa 37 kWh effettivamente utilizzabili. Applicando a questa energia il consumo rilevato, l'autonomia teorica completa raggiunge 346 km. Il risultato supera quindi il riferimento WLTP citato durante la prova, pur senza che nel materiale sia indicato il relativo valore numerico.

La stima va letta nel contesto corretto. Il climatizzatore era spento e le condizioni erano miti; secondo la valutazione emersa dal test, riscaldamento o raffrescamento potrebbero incidere indicativamente tra il 18 e il 21%. Per l'inverno è stata ipotizzata un'autonomia di circa 270 km nelle stesse condizioni di guida ma con il climatizzatore in funzione. Non si tratta, tuttavia, di un dato misurato in una prova invernale.

Il cruise adattivo frena senza rigenerare

La criticità più evidente riguarda il cruise control adattivo. Quando il sistema richiede un rallentamento, la T03 utilizza i freni ad attrito anziché la frenata rigenerativa. Una parte della prova è stata quindi svolta gestendo manualmente l'acceleratore, così da recuperare energia durante le decelerazioni e non penalizzare i consumi.

È un limite rilevante perché obbliga a scegliere tra la comodità dell'assistenza alla velocità e la massima efficienza. In un'auto elettrica la rigenerazione serve a trasformare parte dell'energia cinetica in elettricità da restituire alla batteria; ricorrere direttamente ai freni tradizionali significa invece dissiparla. Durante il test è stato verificato che, una volta ripreso il controllo manuale, la capacità rigenerativa fosse pienamente disponibile già al 90% di carica.

Anche il sistema di monitoraggio del conducente si è mostrato piuttosto invasivo. Parlare, cantare o sbadigliare può attivare rapidamente gli avvisi acustici, rendendo auspicabile una logica meno sensibile o capace di distinguere meglio un normale movimento del volto da un'effettiva condizione di stanchezza.

Peso contenuto, pneumatici stretti e batteria LFP

L'efficienza della T03 è favorita da una massa a vuoto indicata a libretto di 1.175 kg e da pneumatici 165/65 R15 81H. La sezione ridotta limita l'impronta a terra e, di conseguenza, può aiutare a contenere la resistenza al rotolamento. È una scelta già associata durante il test ad altre elettriche orientate all'efficienza, come Volkswagen e-Up! e BMW i3.

Il pacco batteria utilizza celle pouch con chimica LFP. Questa soluzione consente un impiego più disinvolto agli estremi dello stato di carica, ma durante la prova è stata comunque suggerita una gestione prudente quando non serve tutta l'autonomia: limitare la ricarica all'80%, o anche al 60% per percorrenze quotidiane molto ridotte, evita di mantenere inutilmente la batteria sempre piena.

Al 20% di carica la tensione indicata era ancora di 362 V. Il motore è collocato sull'asse anteriore insieme all'inverter, mentre la zona anteriore ospita anche la scatola di giunzione dell'alta tensione e i circuiti collegati a batteria, ricarica, climatizzazione e riscaldamento. La vicinanza tra i componenti principali riduce la lunghezza dei collegamenti e contribuisce alla compattezza dell'insieme.

Comfort e ricarica

Sul fronte del comfort, l'impressione emersa dopo oltre 150 km è positiva: la posizione anteriore non ha provocato affaticamento o mal di schiena. Dietro, invece, lo spazio limitato dal passo rende la sistemazione meno comoda. Restano apprezzabili la presenza delle cinque porte, gli alzacristalli automatici e la possibilità di ottenere sia i tre lampeggi della funzione One Touch sia un singolo lampeggio con un tocco più rapido del comando.

La breve verifica della ricarica ha rilevato un picco di 6,6 kW in corrente alternata monofase e 48 kW in corrente continua. È stato inoltre riportato un tempo di 45 minuti dal 10% al 100%. Nella parte finale della ricarica, tra il 90% e il 100%, ogni punto percentuale richiede circa un minuto. Non è invece disponibile, al momento della prova, la funzione vehicle-to-load per alimentare dispositivi esterni dalla batteria.

Nel complesso, la T03 ha mostrato consumi molto contenuti, una batteria sfruttabile per circa 37 kWh e un comfort anteriore convincente. Il risultato di autonomia resta legato a condizioni favorevoli e a un calcolo sull'intera capacità, ma indica che i 300 km estivi possono essere raggiunti con margine. La priorità tecnica rimane l'integrazione della frenata rigenerativa nel cruise control adattivo, necessaria per non sacrificare efficienza quando si utilizzano gli assistenti alla guida.

Una domanda per voi

Il cruise control adattivo dovrebbe privilegiare sempre la frenata rigenerativa per non penalizzare l'efficienza di un'auto elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.