Leapmotor B10 alla prova invernale: tanto spazio, qualche limite da correggere

La Leapmotor B10 si presenta come un SUV elettrico di segmento C costruito attorno a una formula concreta: trazione posteriore, due tagli di batteria, molto spazio interno e una dotazione tecnologica estesa. Il primo contatto di Elettronauti, svolto per tre o quattro giorni tra pioggia e neve, ha fatto emergere un livello di comfort notevole, insieme ad alcune criticità che riguardano soprattutto gli pneumatici di serie e un software non ancora completamente rifinito.

Due batterie e una ricarica ben gestita

La gamma prevede una batteria strutturale da 56,2 kWh lordi e una da 67,1 kWh lordi. La motorizzazione rimane la stessa: un'unità sincrona a magneti permanenti abbinata alla trazione posteriore e a un riduttore elicoidale. Il pacco batterie utilizza celle LFP e un'architettura a 400 V che, durante una ricarica effettuata con il 6% di energia residua, mostrava una tensione di 423 V.

In corrente continua la versione con batteria maggiore raggiunge, secondo i dati riportati durante la prova, un picco di 168 kW; quella più piccola si ferma a circa 142-143 kW. In corrente alternata sono disponibili 11 kW, con potenza regolabile. Il sistema consente inoltre di preriscaldare la batteria e gestisce le soste di ricarica nella navigazione. Non è stato però possibile verificare consumi, autonomia autostradale e curva di ricarica completa: sono aspetti ancora da approfondire in una prova dedicata.

La frenata rigenerativa è stata giudicata di intensità medio-buona, ma risulta limitata quando la batteria supera l'80%. Al momento del test non era disponibile la guida One Pedal, nonostante il motore sia tecnicamente in grado di effettuare l'arresto in coppia. La funzione potrebbe arrivare con un aggiornamento, ma la valutazione riguarda necessariamente la configurazione attuale.

Abitabilità e comfort sono i punti di forza

Il design anteriore è apparso personale e ben caratterizzato, mentre le proporzioni della fiancata e soprattutto del tre quarti posteriore hanno convinto meno. La forma poco inclinata dei montanti posteriori, tuttavia, offre un vantaggio pratico: permette di sfruttare larghezza e altezza della carrozzeria, aumentando sensibilmente lo spazio per chi siede dietro.

La verifica effettuata con un occupante alto 1,93 metri, seduto dietro alla propria posizione di guida, ha lasciato quattro dita davanti alle ginocchia e circa una spanna e mezzo sopra la testa. Anche lo spazio sotto il sedile anteriore è risultato sufficiente per scarpe di misura 47. Dietro sono presenti due prese USB, una Type-C e una Type-A, una bocchetta regolabile e, nell'allestimento superiore, il bracciolo centrale. Il tetto in vetro non è apribile, ma dispone di una tendina comandata dal display.

Il bagagliaio offre circa 450 litri, con una soglia piuttosto alta e un fondo regolabile che può creare uno scalino. Abbattendo gli schienali frazionati 60:40, lo spazio dichiarato durante la prova sale indicativamente a 1.500-1.600 litri. Davanti è presente anche un vano da 100 litri: utile, sebbene il cofano sia apparso molto pesante e privo di sollevamento assistito.

La qualità percepita dell'abitacolo è buona nelle zone di contatto. Un uso uniforme di colori e rivestimenti rende meno evidente la presenza di plastiche rigide, che emergono soprattutto a un esame più attento. I sedili sono risultati morbidi e comodi; sulle versioni superiori possono essere riscaldati e ventilati, ma mancano sia la regolazione dell'inclinazione della seduta sia il supporto lombare.

Guida silenziosa, ma le gomme limitano il test

L'impressione più positiva riguarda l'insonorizzazione. Nell'abitacolo non sono stati percepiti fischi dell'inverter e anche il rumore proveniente dalle sospensioni è rimasto contenuto sulle irregolarità. Lo schema prevede un McPherson anteriore e un multilink posteriore: nel primo contatto hanno restituito un comportamento confortevole e neutro, adatto più alla guida rilassata e ai viaggi che alla ricerca di un forte coinvolgimento.

Lo sterzo trasmette poche informazioni, ma la dinamica complessiva è apparsa più vicina a quella dei SUV europei rispetto ad altre auto cinesi già provate. Le conclusioni restano però parziali. Pioggia, neve e fondo viscido non hanno permesso di valutare in sicurezza i trasferimenti di carico, il controllo di stabilità e la risposta del controllo di trazione nella guida più sostenuta.

Il principale limite emerso è rappresentato dagli pneumatici Linglong Sport Master montati di serie. Durante la prova non hanno trasmesso sufficiente fiducia sul bagnato, sul viscido e in presenza di ghiaino, condizionando pesantemente la valutazione dinamica. Per chi percorre molti chilometri o vive in zone con condizioni meteo difficili, la sostituzione con gomme più adatte è stata indicata come una priorità.

Infotainment e assistenza richiedono aggiornamenti

L'infotainment parte da basi giudicate valide, con un'interfaccia coerente e comandi al volante personalizzabili, ma richiede ancora affinamenti. Alcune regolazioni, comprese quelle degli specchietti, passano dal display centrale e impongono un periodo di apprendimento. Il quadro strumenti dietro il volante segue la regolazione del piantone, mentre quest'ultimo può essere impostato manualmente sia in altezza sia in profondità.

L'accesso può avvenire tramite chiave Bluetooth sul telefono, PIN oppure tessera NFC. Proprio la tessera ha creato diversi problemi: il chip e il lettore risultano decentrati e la vettura non sempre riconosce immediatamente la posizione corretta. È stata inoltre rilevata un'incompatibilità tra uno smartphone utilizzato nel test e il pad di ricarica wireless.

Il cruise control e l'assistenza alla guida di livello 2 hanno funzionato bene in condizioni ordinarie, ma con la pioggia il sistema ha mostrato difficoltà. Gli abbaglianti automatici potevano attivarsi anche in presenza di un veicolo davanti, mentre la gestione dei tergicristalli lasciava gocce capaci di disturbare il riconoscimento delle linee. Sono problemi potenzialmente affrontabili via software, ma nell'uso reale incidono sulla qualità dell'esperienza.

Nel complesso la Leapmotor B10 è uscita dal test come una proposta spaziosa, silenziosa e tecnicamente equilibrata. La batteria maggiore appare la scelta più adatta a chi affronta spesso percorsi extraurbani o autostradali, soprattutto in inverno. Prima di un giudizio definitivo restano però da misurare consumi e autonomia nei viaggi, verificare gli aggiornamenti promessi e ripetere la prova con pneumatici capaci di valorizzare meglio il telaio.

Una domanda per voi

Gli pneumatici di serie possono condizionare la scelta di un'auto elettrica anche quando comfort, spazio e ricarica risultano convincenti?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.