Lancia Ypsilon elettrica, prova tra comfort e ambizione premium

La nuova Lancia Ypsilon elettrica segna una netta discontinuità rispetto alla precedente generazione. Non cambia soltanto il disegno: aumentano le dimensioni, cresce l'attenzione per materiali e finiture e diventa evidente la volontà di spostare il modello verso un posizionamento più premium. La prova dell'allestimento LX ha permesso di verificare quanto questa trasformazione incida su comfort, spazio, tecnologia e comportamento su strada.

Dimensioni maggiori e richiami alla Lancia Stratos

La Ypsilon è lunga 4,08 metri, 24 centimetri più della precedente versione termica, mentre larghezza e altezza raggiungono rispettivamente 1,76 e quasi 1,5 metri. Il passo misura 2,54 metri e il peso in ordine di marcia dichiarato per la vettura provata è di 1.584 kg. La base tecnica è la piattaforma CMP modulare del gruppo Stellantis, condivisa con modelli come Peugeot 208, Jeep Avenger e Fiat 600.

Pur partendo da fondamenta comuni, Lancia ha lavorato per dare alla Ypsilon un'identità riconoscibile. Il frontale è dominato da una fascia nera lucida con lettering Lancia e da una firma luminosa che riproduce una Y. Sull'allestimento LX i gruppi ottici sono full LED e i cerchi sono in lega diamantati da 17 pollici. La carrozzeria più lunga e bassa rispetto al passato restituisce una linea visivamente più affusolata.

L'elemento più caratterizzante resta la coda. Il fascione nero integra gruppi ottici circolari denominati Stratos, un richiamo esplicito alla storica sportiva Lancia. Anche il disegno interno dei LED riprende la forma della Y. Il lunotto offre una visuale giudicata adeguata durante il test, mentre la maniglia incassata della portiera posteriore è risultata poco pratica, perché richiede di inserire le dita piuttosto in profondità.

Il bagagliaio offre 350 litri e può essere ampliato reclinando gli schienali posteriori con frazionamento 40:60. La soglia crea però uno scalino giudicato scomodo e il piccolo vano sotto il piano non offre uno spazio realmente sfruttabile. L'apertura del portellone, sulla versione provata, non è elettrificata.

Motore, batteria e ricarica

Il motore elettrico è collocato sull'asse anteriore ed eroga fino a 156 CV e 260 Nm di coppia. La velocità massima è limitata a 150 km/h. L'energia arriva da una batteria agli ioni di litio con capacità di 51 kWh lordi e 48 kWh netti.

In corrente alternata il caricatore di serie lavora a 7,4 kW e richiede circa sette ore per la ricarica indicata nella prova. Con il caricatore da 11 kW, proposto come alternativa, il tempo scende a circa cinque ore. In corrente continua la potenza di picco dichiarata è di 100 kW; il dato riportato per passare dal 20 al 100% è di 24 minuti.

L'autonomia dichiarata nel ciclo combinato WLTP è di circa 395 km, mentre nel ciclo urbano supera i 500 km. Il consumo ufficiale combinato si attesta intorno a 14,5 kWh per 100 km. Al termine del percorso effettuato durante il test, il computer di bordo ha mostrato 5,3 km/kWh, ma la distanza limitata non consente di considerare il risultato una misurazione definitiva dei consumi reali.

Abitacolo curato, ma lo spazio posteriore convince meno

L'ambizione premium emerge soprattutto nell'abitacolo. Rivestimenti in microfibra, profili ramati e motivi geometrici su sedili e plancia contribuiscono a creare un ambiente più ricercato rispetto alla precedente Ypsilon. La qualità non è però uniforme: accanto ai materiali più morbidi restano plastiche rigide, soprattutto nelle parti inferiori dei pannelli porta. Anche dietro la cura percepita è inferiore rispetto alla zona anteriore.

I sedili anteriori sono regolabili manualmente in altezza e longitudinalmente, ma non permettono di modificare l'inclinazione della seduta. Lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori è apparso limitato anche con il sedile di guida in posizione avanzata, un aspetto che ridimensiona in parte i vantaggi della maggiore lunghezza esterna. Per chi siede dietro sono comunque disponibili due prese USB-C.

La strumentazione digitale e lo schermo centrale misurano entrambi 10,25 pollici. Il sistema di infotainment SALA supporta Apple CarPlay e Android Auto senza fili e integra un assistente vocale. Le possibilità di personalizzazione sono numerose, ma alcuni menu sono risultati poco intuitivi e macchinosi. Positiva la presenza di comandi fisici per il climatizzatore e di scorciatoie laterali, che semplificano l'uso delle funzioni principali durante la guida.

Sul tunnel centrale trova posto il caratteristico tavolino con ricarica wireless, affiancato da vani portaoggetti, una presa a 12 volt, una USB-C, due portabottiglie e il selettore della trasmissione. Le telecamere anteriore e posteriore offrono una visione complessivamente adeguata, anche se l'immagine è apparsa meno definita in prossimità della targa.

Come va su strada la Ypsilon elettrica

Le modalità di guida disponibili sono Eco, Normal e Sport. A queste si aggiunge la funzione Brake, attivabile separatamente, che aumenta la frenata rigenerativa al rilascio dell'acceleratore. Il suo intervento è risultato fluido, ma non può essere regolato su più livelli. Manca inoltre la guida One Pedal Drive, assenza particolarmente evidente nell'impiego urbano, dove poter rallentare fino all'arresto usando quasi soltanto l'acceleratore renderebbe la marcia più comoda.

Durante la prova la Ypsilon ha mostrato una buona insonorizzazione alle basse velocità, con qualche fruscio percepibile aumentando l'andatura. L'assetto ha trovato un equilibrio convincente: non è eccessivamente rigido, assorbe con discreta efficacia irregolarità e dossi e mantiene una buona tenuta di strada. Anche la risposta dei pedali è apparsa naturale, senza un freno troppo sensibile o difficile da dosare.

Lo sterzo è molto leggero e può risultare poco comunicativo per chi preferisce comandi più consistenti. In modalità Sport aumenta però la sua resistenza. La taratura morbida facilita le manovre, favorite anche da un raggio di sterzata di 10,31 metri. L'erogazione offre uno spunto vivace già in modalità Normal e diventa più immediata selezionando Sport.

La dotazione di assistenza alla guida dell'allestimento provato comprende cruise control adattivo, monitoraggio dell'angolo cieco e mantenimento della corsia. Nel primo contatto i sistemi hanno funzionato in modo regolare, ma sarebbe necessario un test specifico e più approfondito per valutarne il comportamento nelle situazioni più complesse.

Nel complesso, la Ypsilon elettrica si è dimostrata una city car piacevole da guidare, agile e curata. Il comfort, la risposta del motore e l'identità stilistica sono i suoi punti più convincenti. Restano alcune criticità: lo spazio posteriore non abbondante, un infotainment migliorabile nell'organizzazione dei menu e soprattutto l'assenza della One Pedal Drive. Più che un'evoluzione diretta della vecchia Ypsilon, il nuovo modello appare come l'inizio di una fase differente per Lancia, con un'identità e ambizioni profondamente rinnovate.

Una domanda per voi

Il nuovo posizionamento premium della Lancia Ypsilon può compensare la distanza dall'impostazione utilitaria delle generazioni precedenti?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.