Kia Niro EV, consumi alla prova tra montagna e autostrada

Quanto incide la velocità sui consumi della Kia Niro EV e quanta energia può essere recuperata durante una discesa? Il nostro test ha messo alla prova il modello con batteria da circa 64 kWh su un percorso articolato tra montagna, città, extraurbano e autostrada, rilevando valori molto diversi a seconda delle condizioni e dell'andatura.

La prova si è svolta con una temperatura esterna di circa 4 °C, una leggera pioggia e l'asfalto bagnato. Il climatizzatore era impostato a 21 °C, mentre l'abitacolo e il veicolo erano già stati riscaldati prima della partenza, simulando quindi l'uscita da un garage. Sono condizioni importanti per leggere correttamente i risultati: freddo, acqua sulla strada e riscaldamento richiedono energia e possono penalizzare l'efficienza.

Salita, discesa e recupero dell'energia

La prima parte del percorso ha portato la Niro EV verso le Coste di Sant'Eusebio, lungo una salita di circa 9 km affrontata in modalità Normal. La velocità media è stata mantenuta intorno ai 50 km/h e il tratto è stato completato in circa dieci minuti. Il consumo indicato dal computer di bordo al termine della salita è stato di 33,9 kWh/100 km.

La batteria, partita dal 55%, è scesa al 51%. Il dato percentuale va considerato insieme alla natura particolarmente impegnativa del tratto: in salita il motore deve vincere non soltanto le resistenze all'avanzamento, ma anche il dislivello, con un aumento inevitabile dell'energia richiesta.

La successiva discesa ha permesso di verificare il contributo della frenata rigenerativa. Utilizzando la modalità One Pedal Drive, in 3,4 km e circa cinque minuti la Niro EV ha recuperato l'1% di batteria. Il risultato mostra il vantaggio pratico della rigenerazione nei percorsi con dislivelli, pur senza compensare completamente l'energia necessaria per affrontare la salita.

In un ulteriore tratto di 5,1 km in leggera discesa, percorso a una media vicina ai 50 km/h, il consumo si è fermato a 3,6 kWh/100 km. È un valore legato alla conformazione favorevole del percorso e non rappresentativo di una normale marcia in piano.

Città ed extraurbano: l'efficienza premia la fluidità

Nel tratto urbano il computer di bordo ha registrato 11,4 kWh/100 km. Per ottenere questo risultato la guida è stata particolarmente fluida, anticipando semafori, rotonde, curve e rallentamenti. L'obiettivo era evitare, quando possibile, di arrestare completamente l'auto e ripartire poi con accelerazioni molto dolci.

Questa tecnica è rilevante perché mettere in movimento un veicolo fermo richiede più energia rispetto al mantenimento dell'inerzia. La frenata rigenerativa recupera una parte dell'energia durante la decelerazione, ma una guida preventiva resta uno degli strumenti più efficaci per contenere i consumi.

Su un percorso extraurbano di 22,9 km, assimilabile a una tangenziale e affrontato a una velocità media di 75 km/h, il consumo rilevato è stato di 13 kWh/100 km. Portando invece l'andatura a 90 km/h, la Niro EV ha percorso 15 km in dieci minuti facendo segnare 17,2 kWh/100 km.

In autostrada il consumo cresce rapidamente

Il passaggio all'autostrada ha evidenziato in modo netto l'effetto della velocità. A 110 km/h sono stati percorsi 23 km in 13 minuti, con un consumo di 21,3 kWh/100 km. Durante questa fase l'abitacolo è apparso abbastanza ben isolato dai fruscii aerodinamici, mentre risultava più percepibile il rumore prodotto dal fondo stradale drenante.

A 130 km/h il dato è salito fino a 27 kWh/100 km. Il tratto di misurazione è stato di 16,4 km, completato in sette minuti con una velocità media indicata di 130 km/h. In queste condizioni sono aumentati anche i fruscii percepiti a bordo.

Quello registrato a 130 km/h è stato il risultato più critico della prova. Il valore deve però essere contestualizzato: temperatura bassa, pioggia leggera, asfalto bagnato e climatizzazione a 21 °C hanno contribuito alla richiesta energetica. Inoltre, le singole rilevazioni autostradali sono state effettuate su distanze relativamente brevi e non consentono di formulare conclusioni definitive sul comportamento in condizioni climatiche differenti.

Comandi e assistenza alla guida

La Niro EV adotta display, software e una plancia con comandi touch derivati dall'impostazione della Kia EV6. La fascia inferiore può cambiare funzione tra climatizzazione e navigazione, sostituendo una serie di pulsanti fisici. Anche il volante riprende la soluzione della EV6, con comandi grandi e joystick risultati pratici durante l'utilizzo.

Il cruise control adattivo e il sistema di mantenimento al centro della corsia si comandano dal lato sinistro del volante. La velocità viene regolata tramite joystick, mentre un pulsante separato gestisce la distanza dal veicolo che precede. Il volante non dispone del rilevamento capacitivo delle mani: per confermare la presenza del conducente è quindi necessario applicare una leggera forza.

Nel complesso, la prova conferma quanto il contesto possa modificare l'efficienza di un'auto elettrica. La Kia Niro EV ha mostrato consumi contenuti in città e nell'extraurbano scorrevole, mentre il passaggio da 90 a 130 km/h ha prodotto un incremento marcato. Per valutare l'autonomia realmente disponibile è quindi essenziale considerare non soltanto la capacità della batteria, ma anche velocità, temperatura, fondo stradale e utilizzo del climatizzatore.

Una domanda per voi

Quanto dovrebbe incidere l'aumento dei consumi autostradali nella scelta di un'auto elettrica destinata anche ai lunghi viaggi?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.