Kia Niro EV alla prova: comfort e spazio, ma la ricarica si ferma a 80 kW

La Kia Niro EV punta soprattutto su comfort, abitabilità e facilità di utilizzo, più che sulle prestazioni. Durante la prova si è mostrata silenziosa, morbida e adatta anche all’autostrada, con sistemi di assistenza alla guida efficaci. Il quadro complessivo presenta però alcuni punti deboli: l’infotainment è apparso poco reattivo, alcuni materiali interni risultano spartani e la ricarica rapida in corrente continua raggiunge un picco di 80 kW.

Dimensioni generose e un bagagliaio da 475 litri

Basata sulla piattaforma K di terza generazione, la Niro EV misura 4,42 metri di lunghezza, 1,83 metri di larghezza e 1,57 metri di altezza. Il passo di 2,72 metri contribuisce a creare un abitacolo discretamente spazioso, soprattutto per le gambe dei passeggeri posteriori. Il pavimento piatto facilita la sistemazione del quinto occupante, che resta comunque più sacrificato, mentre lo spazio sopra la testa può diventare limitato per le persone più alte.

Il bagagliaio offre 475 litri, che diventano 1.392 abbattendo gli schienali posteriori frazionati 40:60. Sono presenti ganci laterali, luci di cortesia e un doppio fondo piuttosto capiente. Il portellone elettrico migliora la praticità quotidiana, mentre davanti è stato ricavato un vano supplementare utile per riporre il cavo di ricarica o altri piccoli oggetti.

La porta di ricarica è collocata al centro del frontale. La posizione è comoda quando si arriva frontalmente a una colonnina, ma durante la valutazione è stata considerata più esposta in caso di urto. Anche i tappi di plastica delle prese possono risultare d’intralcio quando si collega il connettore CCS Combo 2.

Il design riprende il frontale denominato Tiger Face, una griglia esagonale con sistema Grill Shutter per il raffreddamento del gruppo batteria quando necessario e gruppi ottici full LED. Al posteriore spiccano le luci a boomerang e uno spoiler di dimensioni generose. Quest’ultimo, insieme alla forma schiacciata del lunotto, limita però la visibilità posteriore.

Motore da 204 CV, batteria da 64,8 kWh

Il motore anteriore sviluppa 204 CV e 255 Nm, consentendo di passare da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi. Non è un’impostazione orientata alle prestazioni pure: nel test l’erogazione è risultata dolce e progressiva, pur garantendo uno spunto adeguato. L’impianto frenante adotta quattro dischi e ha restituito una buona sensazione nell’esperienza su strada.

La batteria da 64,8 kWh utilizza una chimica nichel-manganese-cobalto. Kia dichiara 467 km di autonomia nel ciclo WLTP combinato. La ricarica raggiunge 11 kW in corrente alternata e 80 kW in corrente continua: quest’ultimo valore rappresenta uno dei principali limiti emersi, soprattutto pensando ai viaggi lunghi o alle tratte servite da poche infrastrutture.

Nell’esperienza di viaggio verso Imola, le soste di ricarica da circa 15-20 minuti sono state sufficienti per proseguire senza particolari disagi. Un picco DC più elevato offrirebbe comunque maggiore flessibilità nelle situazioni in cui è necessario recuperare energia rapidamente. Nell’utilizzo quotidiano, quando la ricarica avviene prevalentemente a casa, il limite può invece avere un peso inferiore.

Abitacolo pratico, infotainment poco reattivo

L’abitacolo alterna rivestimenti morbidi, inserti metallizzati e plastiche più rigide. I sedili sono risultati confortevoli e quello del guidatore dispone di regolazione elettrica. Dietro, le plastiche dure applicate agli schienali e alle tasche riducono la sensazione di cura. Sono invece apprezzabili le bocchette posteriori per la climatizzazione, le prese di ricarica e gli attacchi Isofix ben integrati.

La plancia ospita due schermi da 10,3 pollici, uno per la strumentazione e uno per l’infotainment. Il sistema permette di visualizzare anche le colonnine e integra il navigatore, ma durante la prova è apparso poco reattivo, con una grafica giudicata datata e una navigazione talvolta scattosa. Apple CarPlay e Android Auto sono disponibili tramite cavo.

La climatizzazione mantiene comandi separati dallo schermo centrale, una scelta utile perché evita di passare dall’infotainment. L’interfaccia mescola però superfici touch e rotelle fisiche, con un funzionamento non sempre immediato. Sul tunnel centrale trovano posto connessioni USB-C, USB e una presa da 12 volt, oltre ai comandi per riscaldare sedili e volante. Il rivestimento nero lucido tende facilmente a raccogliere polvere e impronte, mentre la posizione bassa del selettore di marcia non è risultata particolarmente comoda.

Comfort, ADAS e consumi reali

Su strada la Niro EV si è distinta per insonorizzazione e comfort, anche in autostrada. Cruise control adattivo, monitoraggio dell’angolo cieco, mantenimento di corsia e assistenza allo sterzo hanno funzionato bene durante il test. Il sistema riconosce inoltre i segnali stradali e può adeguare il limite impostato sul cruise control adattivo. È presente anche un avviso quando il veicolo fermo davanti riparte.

Le modalità di guida sono Eco, Normal e Sport. Le palette al volante consentono di regolare la frenata rigenerativa fino alla funzione i-Pedal, capace di rallentare e fermare l’auto quando si rilascia l’acceleratore. In modalità Eco, tuttavia, la rigenerazione è sembrata troppo presente: per veleggiare occorre mantenere una pressione precisa sull’acceleratore. La modalità Normal permette una gestione più naturale in queste condizioni.

Il computer di bordo indicava un consumo medio di 18,9 kWh/100 km sull’arco di circa 1.500 km. In città, su una tratta di 16 km successiva all’ultima ricarica, il valore è sceso a 15,8 kWh/100 km, mentre dopo il viaggio autostradale si attestava intorno ai 19 kWh/100 km. Nel complesso la Niro EV si è dimostrata una crossover elettrica comoda e pratica, ma infotainment, finiture e potenza di ricarica DC lasciano margini di miglioramento.

Una domanda per voi

Nel valutare la Kia Niro EV, il comfort di viaggio può compensare una ricarica rapida limitata a 80 kW?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.