Kia EV9 GT Line alla prova: sette posti, 800 V e quasi tre tonnellate

Con 5,10 metri di lunghezza, sei o sette posti e una massa dichiarata di 2.760 kg, Kia EV9 GT Line porta il concetto di SUV elettrico familiare su una scala decisamente importante. Le dimensioni non sono però il suo unico elemento distintivo: la piattaforma a 800 V, la batteria da 99,8 kWh e i due motori della versione a trazione integrale costruiscono una proposta che punta a unire spazio, prestazioni e viaggi a lunga percorrenza.

Dimensioni importanti e aerodinamica curata

Il frontale conserva un'interpretazione personale del tradizionale “naso di tigre” Kia, senza ricorrere a una fascia luminosa continua. La firma a LED e i gruppi ottici con elementi dall'aspetto pixelato caratterizzano il design, anche se sull'esemplare provato non è stata individuata una funzione matrix attiva per mantenere gli abbaglianti inseriti modulando il fascio. Il radar risulta ben integrato nella colorazione nera.

Nonostante la forma imponente, diversi dettagli sono dedicati alla gestione dei flussi. Sono presenti serrande anteriori attive, piccole prese d'aria laterali per controllare le turbolenze nei passaruota e una finitura sul montante anteriore pensata per contenere il flusso lungo la carrozzeria. I cerchi opzionali da 21 pollici montano pneumatici larghi 285 mm su tutte e quattro le ruote. Al posteriore, lo spoiler integra la telecamera utilizzata dallo specchietto retrovisore digitale.

La configurazione con tutte le file in uso lascia 330 litri per i bagagli, ai quali si aggiunge un vano inferiore. Due comandi consentono di abbattere elettricamente seconda e terza fila, portando la capacità complessiva a oltre 2.400 litri. La distribuzione dei pesi dichiarata è pari al 49% davanti e al 51% dietro.

Batteria da 99,8 kWh e architettura a 800 V

La EV9 GT Line utilizza una batteria nichel-manganese-cobalto da 99,8 kWh e un'architettura elettrica a 800 V. La ricarica in corrente alternata arriva a 11 kW, mentre in corrente continua si raggiungono circa 210 kW. Il valore di picco non racconta da solo il comportamento alla colonnina: secondo quanto rilevato, la potenza viene mantenuta a lungo e permette di passare dal 10 all'80% in poco meno di 20 minuti.

Il Plug & Charge, che consente di avviare la sessione collegando semplicemente il cavo, è disponibile soltanto con alcuni operatori. La funzione Vehicle-to-Load eroga invece fino a 3,6 kW e può alimentare dispositivi esterni; nell'abitacolo è presente anche una presa a 230 V.

La versione provata dispone di due motori, trazione integrale gestita elettronicamente e modalità Terrain che coordinano la coppia sui due assi. La potenza è di circa 385 CV, con 700 Nm di coppia. Kia dichiara uno 0-100 km/h in 5,3 secondi e una velocità massima di 200 km/h; nel test di accelerazione è stato registrato anche un tempo di 4,8 secondi, risultato notevole in rapporto alla massa.

Sei posti realmente sfruttabili e molta tecnologia

Lo spazio è uno dei punti più convincenti della EV9. La seconda fila offre un'abitabilità paragonabile a quella anteriore e, nella configurazione a sei posti, utilizza due sedili singoli. Anche la terza fila non è trattata come una sistemazione di emergenza: dispone di bocchette dell'aria, prese USB-C, portaoggetti e schienali regolabili elettricamente. Con persone alte 1,85 metri sulle tre file, lo spazio resta utilizzabile; avvicinandosi a 1,90 o 2 metri i compromessi aumentano, ma la sistemazione rimane possibile.

I sedili della prima e della seconda fila offrono riscaldamento e ventilazione su tre livelli. Quelli anteriori aggiungono massaggio, regolazione dei fianchetti, memorie e una posizione preimpostata per il riposo. I materiali restituiscono nel complesso una buona impressione, con superfici morbide, rivestimenti tessili e finiture curate. Alcuni elementi del tunnel centrale mostravano però segni di usura dopo 12.300 km percorsi da un esemplare destinato alla stampa.

L'infotainment è apparso fluido e meno carico di animazioni superflue. Il navigatore programma le soste di ricarica e propone sia il percorso più veloce sia quello più economico. È inoltre presente una funzione interfono che porta la voce di chi guida fino alla terza fila. Meno riuscita la disposizione del display dedicato alla climatizzazione, parzialmente nascosto dal volante nella posizione di guida adottata. Sull'auto provata Apple CarPlay funzionava senza cavo, mentre Android Auto richiedeva il collegamento fisico.

Comfort, consumi e limiti dinamici

Su strada la taratura software è emersa come uno dei principali punti di forza. L'acceleratore gestisce con progressività l'arrivo della potenza e introduce un ritardo di circa mezzo secondo anche in modalità Sport: una scelta che, su un veicolo così pesante e potente, rende la risposta più controllabile. In Sport aumentano anche il sostegno dei fianchetti e la consistenza dello sterzo, che nelle altre modalità è risultato molto leggero e poco comunicativo.

Le sospensioni tradizionali, prive di controllo elettronico, sono apparse ben tarate e capaci di isolare l'abitacolo. Il rovescio della medaglia emerge nei percorsi ricchi di curve, dove baricentro e massa rendono la EV9 più impacciata. Il controllo di trazione interviene in modo progressivo, lasciando un margine di libertà senza permettere reazioni eccessive.

La frenata rigenerativa può essere regolata tramite i comandi al volante. La modalità i-Pedal porta l'auto fino all'arresto, mentre quella automatica adatta il recupero anche in funzione della distanza. In Sport la rigenerazione coinvolge entrambi i motori ed è particolarmente intensa. Meno convincente il pedale del freno, giudicato povero di variazioni nella resistenza lungo la corsa e quindi poco informativo, pur richiedendo soltanto un breve periodo di adattamento.

L'insonorizzazione è risultata efficace. Il leggero sibilo dell'inverter posteriore viene spesso coperto dal suono artificiale, regolabile nel volume e disattivabile. Poiché varia in base alla coppia richiesta e scompare a velocità costante, non è apparso invasivo durante la prova.

I consumi rilevati cambiano sensibilmente con percorso e stile di guida. Procedendo con particolare attenzione sono stati osservati valori compresi tra 17 e 19 kWh/100 km. Nell'extraurbano il dato si colloca intorno a 21-22 kWh/100 km, salendo verso 25 kWh/100 km con un'andatura più sostenuta. A 130 km/h il consumo varia indicativamente tra 25 e 31 kWh/100 km, con un'autonomia reale stimata fra 330 e 340 km. Sono risultati migliori del previsto considerando dimensioni, massa e superficie frontale, ma confermano che in autostrada la velocità incide in modo rilevante.

La Kia EV9 GT Line combina quindi un abitacolo davvero sfruttabile con prestazioni elevate e una ricarica rapida sostenuta dall'architettura a 800 V. Non può nascondere il peso nelle curve e presenta alcune scelte ergonomiche discutibili, ma durante il test ha mostrato una maturità complessiva notevole, soprattutto nella gestione elettronica, nel comfort e nell'efficienza rapportata alla stazza.

Una domanda per voi

Per un SUV elettrico a sei o sette posti contano di più spazio e ricarica rapida oppure massa, ingombri e agilità in curva?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.