Kia EV9 GT alla prova consumi: efficienza e limiti del SUV da 508 CV

Sette posti, 508 CV, 740 Nm e quasi 2,7 tonnellate in ordine di marcia: la Kia EV9 GT mette insieme abitabilità familiare e prestazioni difficili da associare a un SUV di queste dimensioni. La prova consumi su un percorso misto ha però mostrato due volti distinti. In città e fino a 110 km/h l'efficienza è risultata sorprendente in rapporto alla massa, mentre a 130 km/h l'impatto aerodinamico della carrozzeria diventa evidente.

Un powertrain da 508 CV con inverter a due stadi

La base tecnica deriva da quella della EV9 GT Line, ma la versione GT introduce un inverter profondamente rivisto sul motore posteriore. Il sistema utilizza due gruppi da sei interruttori al silicio: il secondo stadio permette di aumentare la tensione destinata al motore e di ottenere, secondo quanto emerso durante l'analisi, fino a circa il 70% di prestazioni in più.

Nell'impiego ordinario l'elettronica può invece lavorare con uno solo dei due gruppi, limitando la richiesta energetica. Il principio è stato descritto come una sorta di cambio elettrico, distinto dalle marce virtuali che simulano rapporti, limitatore e variazioni di coppia. Durante la guida il suono dell'inverter posteriore è cambiato sensibilmente passando da una modalità all'altra, ma una prova breve non consente di quantificare quanto il sistema incida da solo sull'efficienza complessiva.

Le prestazioni dichiarate nel test comprendono uno 0-100 km/h in circa 4,5 secondi e una velocità massima di 220 km/h. La trazione è integrale, mentre il differenziale posteriore elettronico simula l'azione di un autobloccante attraverso i freni, intervenendo sulla ruota interna in curva in funzione anche dell'angolo di sterzo.

Consumi: molto bene in città, il conto sale a 130 km/h

Il percorso standardizzato ha incluso salita, discesa, attraversamento urbano e tratti a velocità costante. Nella fase in salita il computer di bordo ha registrato 44,5 kWh/100 km. Durante i successivi 4 km in discesa, partendo con il dato azzerato, il sistema non ha mostrato valori negativi; sulla base dell'aumento dello stato di carica, l'energia recuperata è stata stimata in circa 1,8 kWh.

Il risultato più favorevole è arrivato nel tratto urbano, chiuso con 11,4 kWh/100 km. A 90 km/h, sulla media di due passaggi in direzioni opposte per compensare l'effetto del vento, il consumo è stato di 14,2 kWh/100 km. A 110 km/h il valore finale rilevato è stato di circa 21,8 kWh/100 km.

A 130 km/h la media è salita invece a 33,2 kWh/100 km. È qui che la sezione frontale e le forme squadrate della EV9 presentano il conto: l'aumento rispetto ai 110 km/h è marcato. Per i lunghi trasferimenti autostradali, il test suggerisce quindi che viaggiare a 110 km/h rappresenti un compromesso sensibilmente più favorevole tra percorrenza e tempi complessivi.

Batteria da circa 99 kWh e ricarica fino a 222 kW

Il pacco batterie ha una capacità lorda indicata in 98,9 kWh, con circa 96 kWh utilizzabili. La tensione operativa, in condizioni normali e a uno stato di carica intermedio, si colloca intorno a 550-560 volt. Pur venendo classificata genericamente tra i sistemi a 800 volt, la EV9 lavora quindi a una tensione inferiore rispetto ad altre applicazioni della piattaforma.

In corrente continua la potenza massima indicata è di 222 kW. Il passaggio dal 10 all'80% richiede circa 22 minuti e corrisponde al recupero di circa 70 kWh, con una potenza media riportata di 196 kW. Sono supportati il precondizionamento della batteria, Autocharge e Plug & Charge; il navigatore può inoltre organizzare le soste e filtrare le stazioni in funzione del piano tariffario utilizzato.

In corrente alternata il caricatore di bordo arriva a 11 kW e non era disponibile un'opzione da 22 kW. La funzione Vehicle-to-Load eroga fino a 3,6 kW attraverso l'adattatore esterno o la presa presente nel bagagliaio. Resta invece una criticità pratica: durante il test non è stato individuato un comando dedicato per interrompere la ricarica, nonostante sia presente un pulsante fisico per aprire e chiudere lo sportello.

Sette posti e sospensioni elettroniche

La configurazione provata offre sette posti e mantiene circa 330 litri di bagagliaio con la seconda e la terza fila in uso. I due sedili posteriori sono adatti anche a un impiego reale grazie alle bocchette di ventilazione, alle porte USB-C, alla regolazione dell'inclinazione e allo spazio disponibile sopra la testa. I comandi nel vano di carico permettono di gestire elettricamente le file posteriori, mentre la seconda fila è divisa secondo lo schema 40:60.

Davanti sono presenti sedili ventilati e riscaldati su tre livelli, due memorie, cinque programmi di massaggio e una posizione di riposo utilizzabile durante le soste di ricarica. L'abitacolo è apparso molto silenzioso, anche grazie ai vetri anteriori doppi, e il climatizzatore può limitare il flusso alla sola zona del conducente quando non ci sono altri occupanti.

La GT aggiunge sospensioni a controllo elettronico, irrigidimenti strutturali, sterzo più diretto e un impianto frenante specifico. Nel test questi interventi hanno reso il comportamento più preciso rispetto alla GT Line, pur senza nascondere i trasferimenti di carico e il peso elevato. Le ruote montano pneumatici 285/45 R21 su entrambi gli assi. L'impressione finale è quella di una vettura prestazionale e molto confortevole, non di una sportiva tradizionale: la rapidità c'è, ma dimensioni e massa restano sempre percepibili.

Una domanda per voi

Su un SUV elettrico a sette posti, il maggiore consumo a 130 km/h può essere compensato da prestazioni di ricarica elevate?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato controllato dall' intelligenza artificiale