Kia EV9 GT, 445 km da Monaco a Milano senza ricariche

Raggiungere Milano partendo da Monaco di Baviera senza effettuare ricariche intermedie: è il test affrontato con la Kia EV9 GT lungo un itinerario composto da strade veloci, passi alpini, discese impegnative e tratti extraurbani. Al termine sono stati percorsi 445 km in 7 ore e 50 minuti, con un consumo medio di 18,3 kWh/100 km e il 15% di batteria ancora disponibile.

Un test su strada senza strategie estreme

La prova è partita con la batteria al 100% e un'autonomia stimata di circa 493 km, a fronte di un percorso inizialmente calcolato in circa 456 km. L'itinerario ha attraversato Germania, Austria e Svizzera prima dell'ingresso in Italia da Chiavenna, proseguendo lungo il lato orientale del lago di Como verso Lecco, Monza e Milano.

La scelta di evitare autostrade a pedaggio e vignette ha allungato il viaggio, ma ha permesso di affrontare un percorso più vario attraverso l'Engadina e il passo del Maloja. Il riferimento al costo zero riguarda quindi esclusivamente autostrade e pedaggi. In Germania sono stati utilizzati anche tratti autostradali gratuiti, imponendo però una velocità massima di 120 km/h.

Non sono state adottate tecniche da record: climatizzatore acceso, velocità coerenti con i limiti, musica e soste effettuate secondo le necessità degli occupanti. La frenata rigenerativa è rimasta in modalità automatica, che adatta il recupero di energia al traffico e può accompagnare l'auto fino all'arresto.

Salite, discese e consumi lungo le Alpi

I dati intermedi mostrano quanto il profilo altimetrico abbia inciso sulle stime. Dopo 62,7 km il consumo medio era di 23,1 kWh/100 km; a 125 km, durante la parte in salita, era salito a 24,6 kWh/100 km. Dopo 212 km si era invece ridotto a 22,1 kWh/100 km, con il 55% di batteria residua e 232 km ancora da percorrere.

A Silvaplana, dopo 288 km, la EV9 GT indicava il 34% di batteria e 149 km stimati, contro 156 km ancora necessari. Era il momento più incerto del test, ma non è stata utilizzata la stazione Ionity presente sul percorso. La lunga discesa del Maloja ha poi ribaltato la situazione: la batteria è risalita fino al 37% e, dopo circa 330 km, il consumo medio era sceso a 18,9 kWh/100 km.

Il risultato evidenzia l'importanza della rigenerazione su un itinerario montano. L'energia richiesta in salita non viene recuperata integralmente, ma una discesa lunga e una gestione efficace della frenata possono modificare sensibilmente tanto il consumo medio quanto l'autonomia stimata. Superata Lecco, con meno di 50 km ancora da percorrere, il margine era ormai ampio.

Batteria da 99,8 kWh, architettura a 800 volt e V2L

La Kia EV9 GT utilizza una batteria da 99,8 kWh con chimica nichel-manganese-cobalto. L'architettura elettrica a 800 volt consente di trasferire potenza impiegando meno corrente rispetto a un sistema a 400 volt, riducendo le dispersioni e favorendo ricariche più rapide. La potenza massima dichiarata durante il test è di 210 kW in corrente continua, mentre in corrente alternata trifase arriva a 11 kW. Il passaggio dal 10 all'80% viene indicato in circa 20 minuti.

La capacità della batteria può essere sfruttata anche per alimentare dispositivi esterni. Durante la sosta a Silvaplana è stata attivata la modalità Utility e una macchina per il caffè è stata collegata alla presa nel bagagliaio. Con l'adattatore Vehicle-to-Load esterno, la potenza in uscita supera i 3 kW: una funzione utile per apparecchi elettrici, biciclette o altri dispositivi compatibili.

Comfort elevato, infotainment meno convincente

La EV9 GT è lunga 5,01 metri, offre sette posti e pesa circa 2.674 kg in ordine di marcia. Il bagagliaio dispone di circa 330 litri con tutti i sedili in uso e può raggiungere 2.393 litri abbattendo le file posteriori; davanti è presente inoltre un vano da 52 litri. Le sospensioni a controllo elettronico con Road Preview adattano la risposta in funzione della strada.

Nonostante dimensioni e massa, durante la prova il SUV si è mostrato stabile nei tornanti e sicuro anche sul bagnato. L'impressione è stata favorita dal baricentro basso e dalla gestione dei due motori elettrici, che forniscono trazione integrale, 374 kW, equivalenti a 509 CV, e 740 Nm di coppia. L'accelerazione da 0 a 100 km/h è indicata in circa quattro secondi, ma il viaggio ha privilegiato l'efficienza.

Il comfort è risultato uno dei punti di forza principali. I sedili anteriori sono riscaldati e ventilati su tre livelli, dispongono di numerose regolazioni e di una funzione di defaticamento; il passeggero può utilizzare anche la posizione Zero Gravity con poggiagambe. Lo spazio resta sfruttabile nella terza fila, dove sono presenti prese USB-C, portabicchieri e bocchette dell'aria.

Gli ADAS comprendono cruise control adattivo, mantenimento attivo della corsia, cambio di corsia assistito e volante capacitivo. Il funzionamento percepito è stato complessivamente efficace. Meno convincente il navigatore, giudicato lento nel calcolo e nella gestione della mappa, mentre il display da 5,3 pollici dedicato alla climatizzazione risulta parzialmente nascosto dalla posizione di guida. Positiva, invece, la presenza di comandi fisici per le funzioni principali.

L'insonorizzazione è buona alle velocità ordinarie, anche se sopra i 115 km/h emerge un certo fruscio aerodinamico. Al traguardo la EV9 GT conservava comunque 70 km di autonomia stimata e il 15% di batteria: un margine che ha permesso di completare il percorso senza collegare il cavo, pur attraversando un itinerario alpino molto più articolato di un semplice trasferimento autostradale.

Una domanda per voi

In un lungo viaggio elettrico, scegliereste una rotta più lenta senza pedaggi e ricariche oppure l'autostrada con una breve sosta?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato controllato dall' intelligenza artificiale