Kia EV9, consumi e ricarica rapida nel test autostradale da 1.000 km

Oltre 1.000 km percorsi prevalentemente in autostrada, mantenendo quando possibile una velocità di 130 km/h, rappresentano un banco di prova impegnativo per un grande SUV elettrico. La Kia EV9 ha concluso il test con un consumo medio indicato di 29,8 kWh/100 km, mettendo in evidenza soprattutto il comfort di bordo e le potenzialità dell'architettura elettrica a 800 volt. L'esperienza ha però mostrato anche quanto l'efficacia di un viaggio dipenda dal corretto dialogo tra automobile e infrastruttura di ricarica.

Consumi vicini a 30 kWh/100 km

La vettura utilizzata era una Kia EV9 in configurazione a sei posti, con due sedili nella seconda fila e altri due nella terza. Si tratta di un modello lungo oltre 5 metri, dal peso dichiarato durante la prova di 2.600 kg e dotato di una batteria dalla capacità prossima ai 100 kWh. Dimensioni, massa e impostazione familiare rendono particolarmente significativo il risultato ottenuto in autostrada.

Dopo 244,5 km percorsi in circa un'ora e 52 minuti, il computer di bordo mostrava una media di 31,8 kWh/100 km. In quel momento la temperatura esterna era di 22 °C e il climatizzatore era impostato sullo stesso valore. In una fase successiva, con 32 °C all'esterno, climatizzazione a 21,5 °C e raffrescamento dei sedili attivo, il consumo indicato era sceso a 27 kWh/100 km su 224 km coperti in un'ora e 57 minuti.

Il dato complessivo si è infine stabilizzato a 29,8 kWh/100 km dopo 1.079 km. Sulla base del comportamento osservato, la stima emersa dal test è di oltre 300 km percorribili mantenendo velocità autostradali elevate, con la possibilità di avvicinarsi a circa 330 km. Viaggiando a una media di 110 km/h, la valutazione proposta è invece di superare ampiamente i 350 km. Sono indicazioni ricavate dall'esperienza sul campo, non risultati di una prova di omologazione.

Architettura a 800 volt e curva di ricarica

Il principale vantaggio tecnico della EV9 nei lunghi trasferimenti è l'architettura a 800 volt, pensata per accettare potenze elevate e ridurre la durata delle soste. La vettura consente inoltre di attivare dal sistema il preriscaldamento della batteria, operazione importante per portare le celle nella condizione termica più adatta prima di collegarsi a una colonnina ad alta potenza.

Durante una delle sessioni la potenza è salita rapidamente oltre i 200 kW, rimanendo su valori elevati nella prima parte della curva per poi diminuire progressivamente. Intorno al 90% di carica la stazione erogava ancora circa 50 kW, mentre in un'altra sosta la EV9 assorbiva 20 kW al 97%. Nel bilancio finale della prova, una ricarica fino a circa l'80% ha richiesto nell'ordine dei 22 minuti, confermando la capacità del sistema di contenere i tempi quando automobile e colonnina lavorano correttamente.

La potenza disponibile non dipende però soltanto dall'auto. Le stazioni Alpitronic utilizzate sulla rete Free To X possono suddividere la potenza tra due prese: se sullo stesso erogatore è collegato un altro veicolo capace di assorbire molta energia, la velocità di ricarica può diminuire. Per questa ragione, durante il test sono state cercate colonnine non occupate.

L'errore di comunicazione e il peso dell'infrastruttura

La criticità principale è emersa alla stazione di Secchia Ovest, raggiunta con il 4% di batteria. Il primo tentativo ha restituito un errore di comunicazione non meglio identificato, interrompendo la normale procedura e facendo perdere tempo. La sessione ha comunque permesso di ripartire con l'81%, ma l'episodio dimostra come una ricarica teoricamente molto veloce possa essere penalizzata da problemi di dialogo tra veicolo e infrastruttura.

Un'altra segnalazione ha riguardato una colonnina di Valtrompia Sud, indicata come non funzionante da oltre un mese. Non è possibile attribuire dal test una causa tecnica precisa a questi inconvenienti, ma il loro impatto pratico è evidente: nei viaggi elettrici la disponibilità nominale di punti ad alta potenza non basta, perché servono affidabilità, manutenzione e avvio regolare delle sessioni.

Comfort da grande SUV, con qualche dettaglio migliorabile

Sul piano del comfort, l'impressione emersa è positiva. La EV9 si è mostrata silenziosa, spaziosa e adatta a ospitare sei persone, con una terza fila giudicata comoda e la possibilità di ruotare i sedili posteriori. La taratura è stata percepita come piuttosto morbida, una scelta coerente con la vocazione familiare del modello e con l'obiettivo di affrontare lunghe percorrenze.

Non mancano aspetti meno convincenti. Alcune plastiche hanno prodotto scricchiolii e il tappo della presa può interferire con la chiusura automatizzata dello sportello se non viene sistemato correttamente. Sono dettagli secondari rispetto alle qualità di viaggio, ma rilevanti su un'automobile valutata soprattutto per qualità percepita, praticità e tecnologia.

Il percorso è stato completato in circa 12 ore con due occupanti e alcuni bagagli, per un carico complessivo stimato intorno ai 200 kg. Non era dunque una prova a pieno carico, ma il risultato mostra che un SUV elettrico di queste dimensioni può affrontare una lunga tratta autostradale senza soste eccessivamente lunghe. La condizione essenziale resta poter sfruttare davvero la ricarica ad alta potenza, senza errori di comunicazione o colonnine fuori servizio.

Una domanda per voi

La ricarica ad alta potenza può davvero ridurre l'ansia da viaggio se affidabilità e comunicazione delle colonnine non sono sempre garantite?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.