Kia EV6 GT fino all’arresto: 8,2 km percorsi sotto lo 0%

Quanto resta davvero quando un’auto elettrica indica lo 0% di batteria? La Kia EV6 GT è stata portata dal 10% fino alla completa assenza di trazione, verificando sia la progressiva limitazione delle prestazioni sia l’energia conservata nel buffer non mostrato al conducente. Il risultato più significativo è rappresentato dagli 8,2 km percorsi dopo la comparsa dello 0% sul quadro strumenti.

Le condizioni della prova

Il test è iniziato con il 10% di carica e un’autonomia stimata di 28 km. La EV6 GT utilizzata dispone di una batteria NMC con 77 kWh utilizzabili e architettura a 800 V: secondo il calcolo effettuato alla partenza, il 10% avrebbe quindi dovuto corrispondere a circa 7,7 kWh.

La temperatura esterna era di 5,5 °C, ma l’auto aveva già percorso tra 30 e 40 km con il climatizzatore acceso, perciò batteria e componenti della catena di trazione non partivano completamente freddi. Il climatizzatore è rimasto impostato a 22,5 °C, insieme a sedile e volante riscaldati. La modalità di guida scelta è stata Normal, con i-Pedal attivo.

Il percorso ha alternato una parte extraurbana, affrontata indicativamente tra 70 e 90 km/h, e una urbana. Soltanto nella fase conclusiva la guida è diventata particolarmente prudente, simulando il comportamento di chi cerca di raggiungere un punto di ricarica con pochissima energia residua. Le condizioni vanno quindi considerate nel leggere i risultati: si tratta di un’esperienza sul campo specifica, non di un valore automaticamente replicabile in ogni situazione.

Dal 10% allo 0%: avvisi e limitazione della potenza

La EV6 GT aveva già iniziato a proporre la ricerca delle stazioni di ricarica intorno al 15%. Al 6%, dopo 14,4 km e 22 minuti, il consumo medio indicato era di circa 23 kWh/100 km. Sul quadro è comparso l’avviso di ricaricare il prima possibile, accompagnato dall’indicazione di un inizio di limitazione della potenza.

In quella fase, tuttavia, il comportamento dell’auto era ancora sostanzialmente normale: durante la prova è stato possibile mantenere circa 91 km/h e la risposta all’acceleratore non ha mostrato una riduzione evidente. Il sistema non forniva però una rappresentazione chiara della potenza effettivamente disponibile, rendendo difficile quantificare la limitazione annunciata.

Al 2% il contachilometri parziale segnava 23,8 km, mentre il consumo medio si era stabilizzato intorno a 22,2 kWh/100 km, con differenze minime tra la parte extraurbana e quella urbana. Complessivamente, secondo il riscontro conclusivo del test, con l’ultimo 10% sono stati percorsi quasi 40 km, includendo la riserva disponibile oltre lo zero indicato.

Cosa succede sotto lo 0%

Al raggiungimento dello 0%, il quadro mostrava ancora 1 km di autonomia, insieme alla tartaruga e al messaggio di potenza limitata. La riduzione delle prestazioni è diventata rapidamente percepibile: inizialmente la velocità si è fermata nell’ordine dei 35-40 km/h, per poi scendere a circa 25-26 km/h nonostante l’acceleratore completamente premuto.

La trazione è infine scomparsa del tutto, obbligando a fermare l’auto con gli indicatori di emergenza. Tra la comparsa dello 0% e l’arresto completo sono stati percorsi 8,2 km. Sulla base del consumo di 248 Wh/km rilevato in questa fase, il calcolo porta a circa 2,1 kWh utilizzati sotto lo zero mostrato dalla strumentazione.

È un margine consistente, ma non va interpretato come un’estensione ordinaria dell’autonomia. L’esperienza evidenzia soprattutto una fase di transizione: la EV6 GT resta inizialmente guidabile, anche se con potenza ridotta, prima di rallentare in modo marcato e perdere completamente la capacità di avanzare. Un altro limite dell’interfaccia è emerso proprio in questa situazione, perché il messaggio di avviso copriva l’indicatore utile a valutare la potenza disponibile.

Il soccorso con la funzione V2L

Per recuperare energia è stata utilizzata una MG di supporto dotata di funzione Vehicle-to-Load. Attraverso l’adattatore V2L e un cavo di ricarica, l’energia è stata trasferita direttamente da un’auto all’altra. Nella prima fase il sistema lavorava a circa 15-16 A e 214 V, per una potenza nell’ordine di 3,2 kW.

La Kia indicava circa 3,3 kW in ingresso, mentre dalla MG risultavano circa 3,7 kW in uscita. La differenza osservata, nell’ordine di 400-500 W, rappresenta l’energia che non arrivava alla batteria della EV6 GT durante il trasferimento.

Dopo un’ora e un quarto erano stati immessi 4,1 kWh. La MG era scesa dal 66% al 56%, mentre la Kia continuava inizialmente a mostrare 0% e 0 km prima dello spegnimento, della disconnessione e del successivo riavvio. La prova conferma così l’utilità pratica del V2L anche come soluzione di emergenza tra due veicoli, pur mettendo in evidenza i tempi necessari e le dispersioni del trasferimento.

Una domanda per voi

Un buffer di 8,2 km sotto lo 0% è una riserva utile per le emergenze o rischia di rendere meno chiaro il limite reale della batteria?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.