Kia EV6 AWD, consumi invernali tra montagna e autostrada

Quanto incide l'inverno sui consumi della Kia EV6? Per verificarlo, la versione con batteria da 77,4 kWh, due motori e trazione integrale è stata sottoposta a una serie di rilevazioni su percorsi differenti: salita, discesa, tratti urbani, superstrada e autostrada fino a 130 km/h. Le misurazioni sono state effettuate con una temperatura esterna di 7 °C e con il climatizzatore in funzione, condizioni che rendono il test rappresentativo dell'impiego nella stagione fredda.

Dalla salita alla città: quanto cambia il consumo

La prima rilevazione ha riguardato una salita di 8,8 km verso il Colle di Sant'Eusebio, affrontata inizialmente a velocità comprese tra 50 e 70 km/h e successivamente lungo una strada di montagna con tornanti. In questo tratto il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 36,4 kWh/100 km. È il valore più elevato della prova, come prevedibile su un percorso caratterizzato da un dislivello marcato.

La discesa ha permesso di osservare il contributo della frenata rigenerativa. Utilizzando la modalità i-Pedal, che applica la massima decelerazione al rilascio dell'acceleratore, la vettura ha recuperato un punto percentuale di carica prima di raggiungere il fondovalle. Il dato non consente di quantificare l'energia recuperata in termini assoluti, ma mostra concretamente il ruolo della rigenerazione nei percorsi con forti variazioni altimetriche.

Su un tratto di paese leggermente in discesa, lungo 4,9 km e percorso a circa 50 km/h, il consumo registrato è sceso a soli 2,2 kWh/100 km. In un secondo percorso urbano di 1,6 km la media è stata invece di 11,2 kWh/100 km. La forte differenza tra le due misurazioni evidenzia quanto pendenza, velocità e possibilità di recuperare energia possano incidere sui risultati ottenuti nei tragitti brevi.

I consumi a 75, 90, 110 e 130 km/h

In superstrada, su circa 12 km percorsi a una velocità media dichiarata di 75 km/h, la Kia EV6 ha registrato 12,9 kWh/100 km. Il passaggio a una media di 90 km/h, su un tratto di 10,5 km, ha portato il consumo a 16,4 kWh/100 km. Sono valori ottenuti su distanze limitate e devono quindi essere letti come rilevazioni puntuali, non come una stima definitiva dell'autonomia complessiva.

L'aumento della velocità ha prodotto un incremento più netto. A 110 km/h, su 8,3 km, il dato rilevato è stato di 22,5 kWh/100 km. Sul percorso di ritorno, affrontato a 130 km/h per circa 9 km, il computer di bordo ha indicato 25,1 kWh/100 km. Prima di quest'ultima misurazione la temperatura interna era stata portata a 25 °C, aumentando ulteriormente il carico richiesto alla batteria.

Tra 110 e 130 km/h la differenza rilevata è stata dunque di 2,6 kWh/100 km. Il risultato è apparso positivo considerando la temperatura esterna e l'uso del riscaldamento, ma la brevità dei singoli tratti impone cautela: traffico, vento, pendenza e condizioni della strada possono influenzare sensibilmente una misurazione di pochi chilometri.

i-Pedal, trazione integrale e comportamento su strada

La versione provata utilizza due motori, uno anteriore e uno posteriore. La trazione sulle quattro ruote non interviene costantemente: il contributo del motore anteriore diventa percepibile soprattutto nelle accelerazioni più decise o quando serve maggiore motricità in curva. Durante il test la risposta all'acceleratore è risultata pronta e ben gestibile.

Le palette dietro al volante consentono di selezionare l'intensità della frenata rigenerativa. La modalità i-Pedal permette di rallentare fino a gestire gran parte della guida attraverso il solo acceleratore, ma la decelerazione è stata percepita come piuttosto marcata. Serve quindi un breve periodo di adattamento; per alcuni conducenti il terzo livello di rigenerazione potrebbe risultare più naturale nell'impiego quotidiano.

Sul fronte del comfort, l'abitacolo si è scaldato rapidamente e i flussi d'aria non sono risultati invasivi. Il climatizzatore bizona permette inoltre di escludere la zona del passeggero tramite la funzione Driver Only, evitando di riscaldare una parte inutilizzata dell'abitacolo. Sopra i 100 km/h comincia a emergere qualche fruscio aerodinamico, mentre il rumore proveniente dalla strada rimane presente ma non eccessivo.

Abitabilità e assistenza alla guida

La piattaforma elettrica E-GMP, condivisa con Hyundai Ioniq 5, consente una gestione degli spazi diversa rispetto a quella di un modello derivato da un'auto termica. La zona tra conducente e passeggero non è occupata da un tunnel centrale tradizionale e offre un ampio vano. Il bagagliaio posteriore supera i 500 litri, mentre sulla versione a due motori il vano anteriore ha una capacità dichiarata di 41 litri.

Durante la prova sono emerse impressioni positive sulla posizione di guida, rialzata ma non eccessivamente alta, e sulla qualità percepita della parte anteriore dell'abitacolo. Plancia, quadro strumenti, comandi touch e rivestimenti delle portiere sono apparsi ben realizzati. La zona posteriore, invece, è sembrata meno curata nei dettagli.

Il sistema di assistenza alla guida di livello 2 combina cruise control adattivo e mantenimento della corsia. Nel corso del test si è attivato in modo intuitivo, ha richiesto periodicamente di tenere le mani sul volante e ha mantenuto generalmente il centro della corsia, pur mostrando un leggero movimento laterale. Inserendo l'indicatore di direzione, l'assistenza allo sterzo si disattiva per consentire la manovra e torna operativa dopo avere riconosciuto nuovamente la segnaletica orizzontale.

Nel complesso, le rilevazioni mostrano una Kia EV6 capace di contenere i consumi nei tratti scorrevoli e di sfruttare efficacemente la rigenerazione in discesa. Come prevedibile, salita e velocità autostradali fanno crescere la richiesta energetica. Per trasformare questi dati in una valutazione completa dell'autonomia invernale sarebbe necessario un percorso più lungo e uniforme, ma il test offre comunque un quadro utile del comportamento della versione integrale nelle diverse condizioni d'uso.

Una domanda per voi

Nell'uso invernale di un'auto elettrica, quanto dovrebbe pesare il consumo autostradale rispetto all'efficienza nei percorsi urbani e misti?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.