Kia EV4 hatchback alla prova: efficiente, ma non per tutte le stature

La Kia EV4 hatchback mette insieme un design riconoscibile, consumi contenuti e una dotazione tecnologica completa, rinunciando però all'architettura a 800 volt già utilizzata su altri modelli elettrici del gruppo. Nel nostro test la scelta dei 400 volt non è apparsa necessariamente penalizzante nell'uso reale: l'efficienza può compensare almeno in parte una potenza di ricarica inferiore. Il limite più evidente riguarda invece l'ergonomia per chi supera abbondantemente il metro e 90.

Un design personale, con soluzioni anche funzionali

Dal vivo il frontale della EV4 risulta più convincente di quanto possa apparire in fotografia. Kia evita la fascia luminosa continua ormai diffusa sul mercato e adotta elementi sottili, integrati con la parte nera del muso. Sull'esemplare provato erano presenti fari a matrice attiva, indicatore di direzione integrato nelle luci diurne, telecamera anteriore e paratie mobili per la gestione dei flussi d'aria.

La fiancata è pulita grazie al passaruota realizzato in un unico elemento, alle maniglie a filo carrozzeria e alla finitura nera che collega montante, specchietto e linea di cintura. La versione in prova montava pneumatici Dunlop da 215 su cerchi da 19 pollici. Nella parte posteriore alcuni elementi neri hanno una funzione esclusivamente stilistica, mentre l'estrattore che parte in prossimità dell'asse posteriore è descritto come funzionale. Il tergicristallo è inoltre nascosto sotto lo spoiler, evitando di interrompere il disegno del portellone.

Batterie, ricarica e consumi

La EV4 hatchback viene proposta con un pacco batteria più piccolo, indicato in 58 kWh lordi e circa 53 kWh utilizzabili, oppure con la batteria da 81 kWh presente sulla vettura provata. La piattaforma lavora a 400 volt e la potenza di ricarica effettiva dichiarata nel test è di circa 150 kW, con preriscaldamento della batteria. Non raggiunge quindi le potenze delle Kia basate sull'architettura a 800 volt, ma punta a ridurre l'energia necessaria per percorrere ogni chilometro.

Il dato più interessante rilevato durante la prova è stato di 12,8 kWh/100 km, ottenuto guidando normalmente e utilizzando prevalentemente la modalità Eco. Il consumo storico dell'auto stampa, dopo 7.120 km, era invece di 20,5 kWh/100 km: una media condizionata da utilizzi diversi, comprese prove autostradali e test più intensi. La distanza tra i due valori mostra quanto stile di guida e condizioni d'impiego possano incidere sul risultato.

L'ipotesi emersa dal test è che l'efficienza possa rendere competitiva la quantità di autonomia recuperata per ogni minuto di sosta, nonostante il picco di ricarica più basso. È però una valutazione che richiederebbe una misurazione specifica della curva di ricarica e dei consumi autostradali. Per lo stesso motivo resta da verificare il comportamento della versione con batteria più piccola, che potrebbe avere una tensione di sistema e una curva differenti.

Abitabilità buona, ergonomia critica per i più alti

Il bagagliaio offre 440 litri e una forma abbastanza regolare, ma manca un vano inferiore realmente utile per riporre cavi e accessori. Non è stato trovato neppure un vano anteriore dedicato. L'abitacolo posteriore, invece, consente a una persona alta 1,92 metri di avere ancora spazio per testa e gambe. La sensazione è che due adulti possano viaggiare bene, mentre il posto centrale rende meno consigliabile affrontare lunghi tragitti in tre.

Dietro sono presenti bocchette di ventilazione, prese USB-C, tasche e un fermo per evitare che la fibbia della cintura sbatta quando il sedile è vuoto. I materiali delle portiere riprendono quelli anteriori, alternando superfici morbide e plastiche rigide. Sull'allestimento provato erano disponibili anche impianto audio Harman Kardon, illuminazione ambientale, sedili riscaldabili e tetto in vetro.

La criticità principale emerge al posto di guida. Con una statura di 1,92 metri, il selettore di marcia entra in contatto con il ginocchio, il volante non offre un'escursione sufficiente per raggiungere la posizione ideale e, anche con il sedile completamente abbassato, la testa arriva molto vicina al cielo. L'inclinazione della seduta è regolabile, ma non risolve completamente il problema. Non si tratta di un difetto universale: per conducenti più bassi di cinque o dieci centimetri l'abitacolo potrebbe risultare molto più adatto. Prima dell'acquisto è comunque consigliabile verificare con attenzione la triangolazione tra sedile, volante e pedali.

Guida, infotainment e sistemi di assistenza

Al momento del test la configurazione disponibile adottava un motore da 204 CV sull'asse anteriore. Il comportamento è risultato neutro e prevedibile, mentre la taratura dei pedali è apparsa più raffinata rispetto alle precedenti elettriche del gruppo. Attraverso i paddle si possono selezionare diversi livelli di recupero, compresa la modalità one-pedal. Quest'ultima può essere mantenuta anche in retromarcia, una soluzione utile per rendere più precise le manovre.

L'infotainment conserva un'impostazione già conosciuta, ma durante la prova si è mostrato sensibilmente più rapido e reattivo. Android Auto e Apple CarPlay funzionano senza cavo. Alcuni comandi rapidi al centro della plancia sono però poco leggibili alla luce del giorno, soprattutto nell'abitacolo completamente nero, mentre gli avvisi acustici richiedono più operazioni per essere disattivati a ogni partenza.

Positiva l'esperienza con gli assistenti alla guida. Il cruise control ha gestito partenze e arresti con fluidità, la distanza è regolabile su quattro livelli e il sistema autostradale HDA può assistere anche nel cambio di corsia. Azionando l'indicatore compare nel quadro strumenti l'immagine della telecamera sul lato corrispondente, riducendo l'angolo cieco. Anche il monitoraggio dello sguardo è intervenuto in modo puntuale senza risultare eccessivamente brusco.

A 115 km/h l'insonorizzazione è risultata efficace, senza fruscii evidenti provenienti dal tetto in vetro. Buono anche il funzionamento dei fari Matrix, capaci di delimitare con precisione i veicoli che precedono o arrivano in senso opposto. Resta però una scelta poco intuitiva: la matrice attiva deve essere riabilitata dopo essere risaliti in auto.

Quale configurazione appare più equilibrata

Le indicazioni raccolte collocano la versione d'accesso indicativamente tra 36.500 e 37.000 euro, mentre una configurazione base con batteria da 81 kWh viene stimata nell'ordine dei 39.000-41.000 euro. Sono cifre approssimative e soggette alle condizioni applicate dalla rete di vendita. Proprio la variante meno accessoriata, abbinata al pacco più grande e ai cerchi più piccoli, appare la scelta più razionale per chi vuole privilegiare efficienza e autonomia.

Gli allestimenti superiori aggiungono elementi come tetto in vetro, vehicle-to-load, finiture più ricercate e cerchi da 19 pollici, ma riducono in parte il vantaggio energetico della configurazione essenziale. Nel complesso la Kia EV4 hatchback convince per comfort, consumi e qualità dei sistemi elettronici. Non convince fino in fondo, invece, per lo sfruttamento del bagagliaio e soprattutto per una posizione di guida che le persone molto alte dovrebbero provare con particolare attenzione.

Una domanda per voi

L'efficienza nei consumi può compensare, nell'uso reale, una potenza di ricarica inferiore rispetto a un'architettura a 800 volt?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.