Kia EV3, la prova di ricarica: curva solida fino al 70%, poi il forte rallentamento

La Kia EV3 GT-Line Long Range ha completato una sessione di ricarica rapida dal 6 al 100% in 1 ora e 24 minuti presso una stazione Fastned. Il test ha mostrato una curva inizialmente stabile, con potenze superiori a 120 kW, seguita però da un deciso rallentamento oltre il 70%. Sul risultato ha inciso anche l'impossibilità di attivare manualmente il preriscaldamento della batteria prima di collegare l'auto.

Batteria da 81,4 kWh e architettura a 400 volt

La versione Long Range della Kia EV3 utilizza una batteria al nichel-manganese-cobalto da 81,4 kWh lordi e 78 kWh netti, con architettura a 400 volt. La potenza massima di ricarica dichiarata nel corso della prova è di 135 kW, mentre la garanzia indicata per l'accumulatore è di 7 anni o 150.000 chilometri.

La sessione è iniziata con il 6% di carica residua e una potenza di circa 121 kW, salita successivamente a 123 kW. Il picco massimo registrato durante l'intero test è stato di circa 130 kW: un valore vicino al limite indicato, nonostante la batteria non fosse stata preriscaldata.

Il condizionamento dell'accumulatore rappresenta però uno dei punti critici emersi. Dal menu EV era disponibile il comando per attivarlo, ma dopo pochi secondi il sistema interrompeva l'operazione segnalando una distanza di guida residua troppo bassa. L'impressione emersa è che un comando manuale dovrebbe lasciare maggiore libertà all'utente, soprattutto quando l'obiettivo è preparare la batteria per una ricarica ad alta potenza.

Una curva stabile nella prima metà della ricarica

Nei primi minuti la curva si è mostrata regolare. Dopo 5 minuti e 24 secondi la batteria aveva raggiunto il 17%, con una potenza ancora pari a 121 kW. Al 50%, raggiunto dopo 18 minuti, la colonnina erogava 128 kW. È un andamento interessante perché, nell'uso reale, conta non soltanto il picco massimo ma soprattutto la capacità di mantenere una potenza elevata per una parte consistente della sessione.

Il comportamento è cambiato avvicinandosi al 70%. Al 71% la potenza era scesa a 76 kW, con alcune oscillazioni intorno agli 80 kW. Al 76%, dopo 31 minuti complessivi, la potenza media rilevata fino a quel momento era di 114,42 kW. Sulla base di questi dati, il passaggio dal 10 all'80% è stato stimato in circa 34-35 minuti.

Il dato direttamente misurato dal 6 all'80% è stato invece di 36 minuti. All'80% la potenza era già scesa a 39 kW, circa un terzo rispetto ai valori mantenuti nella fase iniziale. È proprio qui che emerge il limite principale della curva: la EV3 sfrutta bene la potenza disponibile nella prima metà della ricarica, ma riduce sensibilmente il ritmo prima di raggiungere l'80%.

Dall'80 al 100% servono altri 48 minuti

Il tratto finale è quello che incide maggiormente sul tempo complessivo. Una volta raggiunto l'80%, il computer di bordo stimava 48 minuti per arrivare al 100%. Al 90%, dopo 52 minuti totali di collegamento, la potenza era ancora di soli 31 kW. La previsione si è poi rivelata sostanzialmente corretta: per completare il restante 20% sono serviti altri 48 minuti.

A fine sessione la Kia EV3 ha raggiunto il 100% dopo 1 ora e 24 minuti, partendo dal 6%. La colonnina ha erogato complessivamente 80 kWh, con una potenza media finale di 56,79 kW e un picco di circa 130 kW. Il confronto tra la media rilevata al 76% e quella conclusiva rende evidente quanto la parte finale abbia abbassato il risultato complessivo.

Il giudizio: buona costanza iniziale, risultato migliorabile

Il giudizio emerso dal test è solo parzialmente positivo. La potenza massima è stata considerata piuttosto contenuta, mentre la media nella fascia compresa indicativamente tra il 10 e l'80% si è mostrata più convincente. La curva mantiene infatti valori elevati e regolari fino a metà carica, ma il calo successivo e soprattutto la lentezza oltre l'80% rendono poco conveniente attendere il pieno durante una sosta di viaggio.

Resta inoltre il dubbio legato al preriscaldamento. Non è possibile stabilire quanto avrebbe ridotto il tempo totale in questa specifica sessione, ma il mancato avvio del sistema ha impedito di verificare la ricarica nelle condizioni termiche preparate dall'auto. Per una valutazione definitiva della curva sarebbe quindi utile ripetere il test con la batteria correttamente condizionata.

Nell'esperienza d'uso complessiva sono stati apprezzati anche la frenata rigenerativa regolabile attraverso le palette dietro al volante, la guida a un pedale, lo spazio a bordo e la funzione vehicle-to-load. La prova di ricarica evidenzia tuttavia una distinzione importante: le qualità pratiche dell'auto non eliminano la necessità di pianificare con attenzione le soste, soprattutto quando si vuole superare l'80%.

Una domanda per voi

Un comando manuale per il preriscaldamento dovrebbe sempre prevalere sulle limitazioni decise automaticamente dall'auto?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.