Kia EV3, la prova dei 1.000 km tra consumi e ricarica

Un viaggio autostradale di 1.000 km mette un'auto elettrica in una delle condizioni meno favorevoli per efficienza e autonomia. Nel nostro test la Kia EV3 è stata guidata mantenendo velocità elevate, con lunghi tratti a 130 km/h e punte di percorrenza costante indicate a 135 km/h. Il risultato finale è un consumo medio di 25,1 kWh ogni 100 km e un tempo complessivo di circa 11 ore e 30 minuti, soste di ricarica comprese.

Autonomia e consumi reali in autostrada

La prima tratta si è conclusa dopo 264,1 km, percorsi in 2 ore e 4 minuti con un consumo medio di 26,3 kWh/100 km. All'arrivo restavano 26 km indicati e il 10% di batteria: non abbastanza per raggiungere la stazione successiva, distante 34 km. Una riduzione della velocità nell'ultimo tratto, per esempio da 130 a 110 km/h, avrebbe probabilmente permesso di proseguire, ma avrebbe anche alterato le condizioni scelte per la prova.

Al passaggio dei 504 km, il consumo complessivo era sceso a 25,8 kWh/100 km. La tratta precedente aveva richiesto 1 ora e 52 minuti per 234 km, con una media di 25,6 kWh/100 km. A quota 739 km il dato era ulteriormente migliorato a 25,3 kWh/100 km, mentre dopo 930 km si era stabilizzato sul valore finale di 25,1 kWh/100 km.

Considerando il formato della vettura e il frontale verticale, l'impressione emersa è che il consumo non sia particolarmente basso, ma resti coerente con le condizioni severe della prova. La EV3 ha comunque garantito percorrenze vicine ai 300 km tra alcune soste, senza richiedere rallentamenti mirati per estendere artificialmente l'autonomia.

La curva di ricarica è il principale limite

Il punto più critico riguarda la ricarica rapida. La Kia EV3 utilizza un'architettura a 400 volt e, durante il test, ha raggiunto potenze nell'ordine dei 125-130 kW. La curva si è mantenuta sostenuta nella parte centrale della sessione, indicativamente tra il 10 e il 70%, ma al 71% la potenza è diminuita in modo netto e ripetibile.

Nella prima sosta la batteria è stata portata dal 10 al 93% in circa un'ora, ma si è trattato di una fermata più lunga del necessario: dopo una buona prima mezz'ora, la potenza era scesa fino a 25 kW. Nelle soste successive la strategia è stata quindi quella di ripartire appena iniziava il calo più marcato. In una delle sessioni sono stati caricati 48 kWh in 24 minuti.

Il confronto con i dati raccolti in prove analoghe ridimensiona però l'impatto del limite. Sul tempo totale la EV3 ha impiegato sei minuti in più della Kia EV6 e quattro minuti in più della Kia EV9, entrambe dotate di architettura a 800 volt. Il risultato è stato inoltre simile a quello della Polestar 2 Long Range a motore posteriore. Una potenza di picco inferiore, quindi, non si è tradotta in un divario enorme sull'intero viaggio, anche se la gestione delle soste richiede maggiore attenzione.

Comfort, assistenza alla guida e pianificazione

Sulle lunghe distanze la Kia EV3 si è mostrata comoda e ben insonorizzata. Il sistema di assistenza alla guida di livello 2 è rimasto attivo per gran parte del percorso senza comportamenti inattesi e, in alcune situazioni, ha fornito un aiuto concreto. Positivo anche il giudizio sul sistema audio e sull'infotainment nel suo complesso.

La navigazione è risultata invece più macchinosa. In particolare, Android Auto non riceve dall'auto lo stato di carica della batteria. Questo impedisce alle applicazioni compatibili di integrare direttamente il livello energetico nella pianificazione, stimando con precisione la percentuale prevista all'arrivo. La vettura mostra comunque sul proprio sistema un intervallo di autonomia stimata, variabile in funzione della velocità.

Pratica la collocazione della porta di ricarica sul parafango anteriore destro, che ha consentito di utilizzare le colonnine incontrate senza particolari difficoltà. La EV3 dispone inoltre della funzione vehicle-to-load, utile per alimentare dispositivi esterni attraverso la batteria di trazione.

Il ruolo degli pneumatici per auto elettriche

La vettura montava pneumatici Hankook iON evo nuovi nella misura 215/50 su cerchi da 19 pollici. Gli pneumatici specifici per veicoli elettrici devono gestire una massa generalmente maggiore, la coppia immediata del motore e la necessità di contenere rumorosità e resistenza al rotolamento. In un viaggio autostradale, anche una variazione contenuta dell'efficienza può incidere sull'energia disponibile per raggiungere la sosta successiva.

Durante la prova è stata indicata un'efficienza superiore di circa il 5% rispetto a una soluzione non specifica. Sul piano soggettivo, gli pneumatici si sono mostrati silenziosi, stabili in curva e capaci di offrire una buona sensazione di tenuta. Il precedente treno utilizzato dal team era stato sostituito dopo circa 35.000 km, percorsi includendo anche utilizzi in pista.

La sicurezza è emersa anche in una frenata d'emergenza, durante la quale è intervenuto l'ABS dopo il rientro improvviso di un'altra vettura. L'episodio ricorda quanto siano importanti condizioni e pressione degli pneumatici prima di affrontare un lungo viaggio, indipendentemente dall'efficienza promessa dal prodotto.

Nel complesso, la Kia EV3 ha completato la prova senza difficoltà operative e con un comfort adeguato a una giornata intera in autostrada. Il consumo di 25,1 kWh/100 km riflette velocità elevate e condizioni poco favorevoli all'elettrico. Il vero elemento da gestire resta la curva di ricarica: sfruttare la fascia fino al 70% e ripartire prima del calo di potenza è la strategia più efficace per contenere i tempi.

Una domanda per voi

Una curva di ricarica efficace fino al 70% può compensare una potenza massima inferiore nei lunghi viaggi autostradali?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.