Kia EV3 GT-Line Plus, tanta efficienza ma la ricarica non convince

La Kia EV3 GT-Line Plus punta su efficienza, spazio e una gestione particolarmente evoluta della frenata rigenerativa. La versione provata, al vertice della gamma e dotata di un solo motore anteriore, offre molti contenuti tecnologici, ma lascia aperte alcune questioni importanti: dalla potenza di ricarica osservata sul campo alla taratura delle sospensioni, passando per alcune scelte ergonomiche poco convincenti.

Motore, batteria ed efficienza

La configurazione Long Range adotta un motore anteriore da 204 CV e una batteria NMC con capacità di 81,4 kWh, dei quali 78 kWh netti. L'autonomia indicata è di circa 605 km. Uno degli elementi tecnici più interessanti è il sistema integrato tre in uno, sviluppato in collaborazione con Schaeffler, che riunisce motore, riduttore e inverter con l'obiettivo di contenere peso e dispersioni energetiche.

Il riduttore utilizza un rapporto fisso di 11,5:1, mentre l'inverter impiega semiconduttori al carburo di silicio. Il compito dell'inverter è trasformare la corrente continua della batteria nella corrente alternata necessaria ad alimentare il motore, effettuando anche la conversione inversa durante il recupero di energia. Rispetto al silicio tradizionale, il carburo di silicio consente di ridurre le perdite nella conversione, gestire meglio il calore e ottenere una maggiore densità di potenza.

Anche l'aerodinamica ha ricevuto attenzione, nonostante le forme piuttosto squadrate della carrozzeria. Il coefficiente dichiarato è pari a 0,26 e il risultato è stato ricercato anche attraverso lo spoiler posteriore e altri interventi sul design. Sul piano estetico, la firma luminosa Tiger Face e la tinta Frost Blue contribuiscono a dare alla EV3 un'identità riconoscibile senza ricorrere a soluzioni eccessivamente appariscenti.

Abitacolo spazioso, con qualche scelta ergonomica discutibile

L'assenza di un tunnel centrale tradizionale libera molto spazio nella zona anteriore. Il tavolino scorrevole, il pad per la ricarica wireless e i numerosi vani aperti rendono l'ambiente pratico, anche se manca un comparto richiudibile nel tunnel nel quale nascondere piccoli oggetti. Nel corso della prova gli assemblaggi sono apparsi solidi e privi di scricchiolii evidenti.

Il sistema di climatizzazione è stato riprogettato riducendo del 33% l'altezza dell'unità, con un guadagno dichiarato di circa 6 cm per le gambe degli occupanti anteriori. Il beneficio non risolve però tutti i problemi di accesso per chi guida con il sedile molto avanzato: l'assenza della funzione easy entry può rendere più facile urtare il ginocchio durante la salita. Anche il piccolo schermo touch dedicato al clima è collocato dietro al volante, in una posizione poco visibile e non sempre semplice da raggiungere. Restano fortunatamente alcuni comandi fisici.

Tra gli aspetti positivi figurano Apple CarPlay e Android Auto wireless, il tetto apribile, il riscaldamento di sedili e volante e i poggiatesta particolarmente morbidi. Meno riusciti i rivestimenti rigidi sul retro dei sedili anteriori e le relative tasche portaoggetti. Durante la guida notturna, inoltre, i LED ambientali possono generare riflessi sullo specchietto, mentre l'inclinazione del montante anteriore riduce parte dell'angolo visuale.

Il frunk anteriore è utile per riporre il cavo di ricarica e altri piccoli oggetti. Il fondo in tessuto limita i rumori prodotti dal contenuto durante la marcia, mentre i rivestimenti presenti nel vano contribuiscono all'insonorizzazione del motore anteriore. Pratico anche il portellone elettrico, che può riconoscere la chiave e aprirsi automaticamente quando ci si avvicina con l'auto chiusa.

I-Pedal 3.0 e frenata rigenerativa automatica

Uno dei punti di forza della EV3 è l'I-Pedal 3.0. Le palette dietro al volante permettono di selezionare diversi livelli di recupero e di attivare la guida a un pedale mantenendo il livello di rigenerazione scelto. Il sistema può essere regolato anche durante la frenata, conserva la preferenza dopo il riavvio e continua a funzionare in retromarcia.

La EV3 è inoltre indicata come la prima vettura del gruppo dotata dello Smart Regenerative System 3.0. Questa funzione regola automaticamente la decelerazione rigenerativa utilizzando non soltanto i dati di navigazione, ma anche sensori e radar. Il sistema può quindi tenere conto di incroci, rotonde, stop e limiti di velocità, adattando il recupero di energia al contesto stradale.

Il quadro strumenti mette a disposizione un coach di efficienza con autonomia minima, massima e stimata sulla base dello stile di guida recente e precedente. Sono presenti anche indicazioni sull'energia consumata e recuperata. Le telecamere hanno restituito immagini nitide durante il test, con viste dall'alto e in 3D utili nelle manovre. Inserendo gli indicatori di direzione, le immagini laterali vengono mostrate nel quadro senza nascondere la velocità.

La dotazione di assistenza alla guida della GT-Line Plus è completa e, nell'esperienza sul campo, i sistemi hanno funzionato bene. L'avviso acustico per il superamento dei limiti può essere escluso rapidamente tenendo premuta la rotella del volume, anche se la disattivazione deve essere ripetuta dopo ogni riavvio. Meno pratica è la necessità di accendere e spegnere manualmente l'auto tramite un pulsante collocato sul selettore di marcia, in posizione non immediatamente accessibile.

Comfort, ricarica e limiti emersi nella prova

Gli ammortizzatori a smorzamento differenziato utilizzano due circuiti per reagire diversamente alle piccole irregolarità e agli impatti più marcati. La soluzione cerca un equilibrio tra comfort e stabilità, ma la taratura percepita durante la prova è risultata complessivamente troppo morbida. Anche lo sterzo è apparso piuttosto indiretto, pur offrendo un peso adeguato e ben bilanciato per un crossover di questo tipo.

Il principale limite tecnico riguarda l'architettura a 400 volt, differente da quella a 800 volt utilizzata da Kia EV6 ed EV9. Durante una ricarica presso una stazione Fastned da 400 kW, con batteria preriscaldata e stato di carica iniziale del 30%, la potenza osservata si è fermata intorno a 88 kW. Si tratta di un singolo riscontro in condizioni specifiche, ma il valore è risultato inferiore alle aspettative.

La posizione della porta di ricarica è stata giudicata scomoda, così come il tappo rigido, esposto al rischio di essere urtato dal pesante cavo della ricarica in corrente continua. In compenso è disponibile il Plug & Charge presso le stazioni compatibili, che consente di avviare la sessione senza ulteriori procedure di autenticazione.

La pompa di calore è di serie su quasi tutte le versioni, escluso l'allestimento base, ed è affiancata dal precondizionamento intelligente della batteria. La GT-Line Plus supporta inoltre la tecnologia Vehicle-to-Load, attraverso la quale l'energia accumulata può alimentare piccoli elettrodomestici o essere messa a disposizione di un altro veicolo. Nel complesso la EV3 convince per spazio, insonorizzazione, gestione energetica e dotazione, ma ricarica, assetto ed ergonomia impediscono al giudizio di essere privo di riserve.

Una domanda per voi

L'efficienza e la gestione evoluta della frenata rigenerativa possono compensare un'architettura di ricarica a 400 volt?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.