Kia EV3 GT-Line dopo 4.000 km: tanto spazio, ricarica migliorabile

Dopo circa due mesi e 4.000 km di utilizzo, la Kia EV3 GT-Line mostra un’impostazione orientata soprattutto a spazio, comfort ed efficienza. La batteria da 81 kWh consente percorrenze interessanti anche in autostrada, mentre abitacolo, infotainment e assistenza alla guida riprendono soluzioni presenti sulle più grandi EV6 ed EV9. Il limite principale emerso riguarda la ricarica rapida, adeguata ma non particolarmente veloce in rapporto alla capacità dell’accumulatore.

Dimensioni compatte, abitacolo ben sfruttato

La EV3 misura 4,30 metri in lunghezza, 1,85 metri in larghezza e circa 1,56 metri in altezza, con un passo di 2,68 metri e un peso dichiarato nella prova di circa 1.885 kg. Le dimensioni rimangono gestibili, ma l’organizzazione interna permette di offrire molto spazio per testa e gambe, anche nella seconda fila. Il pavimento posteriore è completamente piatto e il tunnel centrale molto basso, una configurazione utile soprattutto quando si viaggia in cinque.

Il bagagliaio posteriore offre circa 460 litri e dispone di un doppio fondo. Abbattendo gli schienali, frazionati secondo lo schema 60:40, la capacità arriva a circa 1.250 litri. Manca però un passaggio centrale dedicato ai carichi lunghi. A questo vano si aggiunge un piccolo bagagliaio anteriore da 27 litri, sufficiente per conservare il cavo di ricarica Tipo 2 senza occupare spazio dietro.

La versatilità è rafforzata dalla capacità di traino fino a 1.000 kg e, sulla GT-Line provata, dalla funzione Vehicle-to-Load. La presa a 220 V permette di alimentare dispositivi esterni attraverso l’energia della batteria, mentre nell’abitacolo sono presenti diverse porte USB-C, la ricarica wireless per lo smartphone e un poggiabraccio centrale scorrevole. I sedili, giudicati molto comodi durante l’utilizzo, possono essere reclinati fino a creare una posizione adatta anche alle soste prolungate.

Batteria capiente, ma la ricarica non è il punto forte

La versione in prova utilizza una batteria da 81 kWh con chimica nichel-manganese-cobalto e architettura a 400 volt. Nell’esperienza maturata è stato possibile percorrere anche circa 400 km in autostrada viaggiando a 120 km/h. Si tratta di un risultato rilevato nelle condizioni della prova, non di un valore valido per ogni percorso o situazione climatica.

La potenza massima di ricarica osservata si colloca fra 130 e 135 kW. Il passaggio dal 10 all’80% richiede circa 30 minuti, nonostante la presenza del preriscaldamento della batteria, attivabile sia automaticamente sia manualmente. Considerando la capacità dell’accumulatore, durante il test sarebbe stata preferibile una potenza più elevata, indicativamente intorno a 175 kW. La ricarica resta quindi utilizzabile nei viaggi, ma rappresenta uno degli aspetti meno convincenti della EV3.

Il motore anteriore eroga 150 kW, equivalenti a circa 204 CV, e 283 Nm di coppia. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 7,7 secondi, mentre la velocità massima è di 170 km/h. Le prestazioni sono sufficienti per un utilizzo quotidiano, ma nella risposta all’acceleratore è stato percepito un leggero ritardo e, in alcune situazioni, la sola trazione anteriore fa desiderare maggiore spinta e motricità.

Il telaio privilegia nettamente il comfort. La EV3 si muove con agilità negli spazi stretti, offre un buon raggio di sterzata e mantiene un livello di insonorizzazione elevato. Il rumore di motore e inverter diventa percepibile soprattutto accelerando con decisione in modalità Sport o durante le decelerazioni più intense. Le sospensioni hanno una taratura morbida: non invitano alla guida sportiva, ma rendono rilassanti gli spostamenti quotidiani.

Frenata rigenerativa e tecnologia di bordo

La frenata rigenerativa può essere regolata attraverso le palette al volante. Al livello minimo l’auto veleggia quasi senza trattenuta, mentre la modalità i-Pedal consente di rallentare fino all’arresto usando prevalentemente l’acceleratore. Questa possibilità permette di adattare il comportamento al percorso: minore rigenerazione sulle strade scorrevoli, intervento più deciso nel traffico urbano. Sono disponibili le modalità Eco, Normal, Sport, My Drive e Snow.

Un dato di 8,5 kWh/100 km è comparso durante un breve tragitto di 5 km completato in sette minuti. La distanza troppo limitata non consente di considerarlo un consumo medio rappresentativo, ma conferma la capacità del sistema di raggiungere valori molto contenuti in condizioni favorevoli. Anche i cerchi disponibili possono incidere: la vettura provata montava pneumatici invernali Hankook specifici per auto elettriche, nella misura 215/50 su cerchi da 19 pollici, mentre a libretto è prevista anche la combinazione 215/60 su cerchi da 17 pollici.

L’infotainment riprende l’impostazione delle Kia EV6 ed EV9. La plancia combina più schermi, comandi touch e tasti fisici per regolare rapidamente la temperatura. La fascia centrale offre un feedback aptico e non utilizza una finitura nera lucida, riducendo così il problema delle impronte. Android Auto e Apple CarPlay funzionano anche senza cavo.

Sono presenti scorciatoie per silenziare l’avviso acustico del limite di velocità e disattivare il mantenimento attivo della corsia, anche se queste impostazioni devono essere ripetute dopo ogni riavvio. Il sistema di assistenza alla guida di livello 2 gestisce velocità, distanza e traiettoria, ma richiede sempre supervisione. Nella prova di circa 50 km ha mostrato interventi progressivi, senza correzioni brusche. Una telecamera a infrarossi controlla inoltre lo sguardo del conducente e segnala eventuali distrazioni o segni di stanchezza.

Prezzi e bilancio dopo 4.000 km

I prezzi riportati partono da circa 36.000 euro per la versione con batteria da 58 kWh. La variante con accumulatore più grande costa approssimativamente 4.000 euro in più, arrivando quindi intorno ai 40.000 euro, mentre la GT-Line aggiunge ulteriori dotazioni e un prezzo superiore non quantificato. Sull’esemplare provato sono presenti anche il tetto panoramico e il tettuccio apribile.

Il giudizio maturato dopo 4.000 km è complessivamente positivo. La Kia EV3 sfrutta bene le dimensioni esterne, offre un abitacolo versatile, una guida confortevole e una dotazione tecnologica completa. La versione GT-Line può però risultare costosa, mentre la configurazione d’ingresso appare più interessante sul piano del rapporto fra prezzo e contenuti. Per chi viaggia spesso, il vero elemento da valutare resta la ricarica in corrente continua: i circa 30 minuti necessari dal 10 all’80% sono accettabili, ma non valorizzano pienamente una batteria da 81 kWh.

Una domanda per voi

Su una Kia EV3 con batteria da 81 kWh, quanto pesa una ricarica da 130-135 kW rispetto ai vantaggi di spazio, comfort e autonomia?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.