Kia EV3 GT Line, comfort ed efficienza senza gli 800 volt

Comfort, insonorizzazione e consumi sono i principali argomenti della Kia EV3 GT Line. Il SUV elettrico compatto riprende numerose soluzioni già incontrate sulle più grandi EV6 ed EV9, ma rinuncia all'architettura a 800 volt e adotta la trazione anteriore. Ne deriva un'auto molto orientata ai viaggi e alla facilità di utilizzo, meno convincente per chi cerca una dinamica più coinvolgente o soste di ricarica particolarmente brevi.

Un design coerente con EV9

La EV3 porta nel segmento compatto il recente corso stilistico di Kia. I gruppi ottici richiamano quelli della EV9, ma senza la funzione Matrix: gli abbaglianti automatici si accendono o si spengono completamente in base ai veicoli che precedono. Nella parte anteriore è presente anche una griglia attiva, mentre il montante oscurato e i passaruota neri lucidi contribuiscono a rendere più riconoscibile il profilo.

La GT Line aggiunge elementi specifici, comprese le sezioni luminose posteriori che, durante il test, sono risultate meno equilibrate rispetto alla soluzione più semplice della versione base. Il catarifrangente rosso sviluppato in orizzontale fa invece apparire la vettura visivamente più bassa e larga. Completano l'allestimento le barre sul tetto, il tetto in vetro apribile e i vetri posteriori oscurati.

La praticità è sostenuta da un vano anteriore capace di accogliere comodamente un cavo Tipo 2 e da un bagagliaio posteriore con un'ampia apertura. Il piano interno può sostenere fino a 60 kg ed essere rimosso per aumentare lo spazio disponibile, creando però un dislivello più marcato rispetto alla soglia di carico. Gli schienali posteriori sono abbattibili secondo lo schema 40:60, ma manca una botola centrale.

Interni comodi, ma con molte plastiche

L'abitacolo offre sedili morbidi e confortevoli, simili per impostazione a quelli della EV9. Sulla vettura provata erano disponibili il riscaldamento dei sedili e del volante, ma non il raffrescamento. La qualità percepita è complessivamente buona, anche grazie alla solidità trasmessa dalla chiusura delle portiere, sebbene la quantità di plastiche sia elevata soprattutto nella zona posteriore e poco coerente con le ambizioni della versione più ricca.

Lo spazio dietro è favorito dalla carrozzeria squadrata: un adulto può sistemarsi con un margine residuo sia davanti alle ginocchia sia sopra la testa. Sono presenti un bracciolo centrale e prese USB-C, mentre manca la climatizzazione a tre zone. La forma dei sedili anteriori può ridurre leggermente la sensazione di separazione tra le due file, ma i poggiatesta dal disegno aperto aiutano a rendere l'ambiente più arioso.

La plancia adotta il sistema multischermo già utilizzato su altri modelli Kia e Hyundai. Una sezione dedicata gestisce la climatizzazione e può espandere i relativi comandi sul display centrale. La posizione dello schermo, però, può essere parzialmente coperta dal volante in base alla postura del conducente. A compensare intervengono diversi tasti fisici e scorciatoie personalizzabili.

Il tunnel centrale comprende la ricarica wireless, la funzione NFC per utilizzare la chiave tramite applicazione, portabicchieri separati e un ampio vano per gli oggetti. La superficie estraibile pensata come piccolo piano di appoggio non si è dimostrata particolarmente utile per lavorare con un computer. Più pratica la presenza dei comandi diretti per sensori, Auto Hold, assistenza in discesa e telecamere.

ADAS completi, con qualche elemento migliorabile

La dotazione di assistenza comprende mantenimento della corsia, regolazione della distanza, cruise control adattivo e funzioni di guida assistita di livello 2. I sistemi possono essere gestiti separatamente e durante la prova hanno funzionato bene. Più invasivo è risultato il controllo dell'attenzione del conducente. Poco convincente anche la presenza del pulsante di avviamento, collocato sotto il comando destro insieme al selettore della marcia.

Le modalità di guida disponibili sono Eco, Normal, Sport, My Drive personalizzabile e Neve. La vettura provata conservava inoltre l'impostazione della guida a un pedale, evitando di doverla riattivare a ogni partenza. È una piccola attenzione che rende più naturale l'utilizzo quotidiano.

Comfort autostradale e consumi contenuti

Su strada la EV3 GT Line si è mostrata soprattutto rilassante. Le sospensioni privilegiano il comfort, l'abitacolo è ben isolato dall'esterno e i vetri anteriori sono doppi. La velocità viene percepita poco e l'impostazione generale invita a una guida regolare. La trazione anteriore rende però il comportamento più statico rispetto a quanto potrebbe offrire una configurazione con motore posteriore.

La versione provata utilizza una batteria da 81,4 kWh con chimica nichel-manganese-cobalto. Il dato più significativo emerso nell'uso prolungato è il consumo medio di 18,5 kWh/100 km su 4.685 km percorsi in 99 ore e 32 minuti. Secondo il resoconto del test, tra 3.500 e 4.000 km sono stati affrontati prevalentemente in autostrada a 130-135 km/h.

Nei tratti autostradali il consumo osservato si è collocato generalmente tra 15 e 18 kWh/100 km, nonostante la presenza di pneumatici invernali Hankook iON evo, normalmente meno favorevoli all'efficienza. Sono valori rilevanti per una vettura con quattro posti comodi e la possibilità di trasportare un quinto passeggero con qualche sacrificio.

Il principale limite tecnico resta la ricarica. Kia dichiara nel materiale della prova un passaggio dal 10 all'80% in corrente continua in 33 minuti tramite connettore CCS Combo 2, collocato sul lato anteriore destro. L'assenza dell'architettura a 800 volt utilizzata su EV6 ed EV9 riduce il vantaggio tecnologico che la piattaforma di origine avrebbe potuto trasferire alla EV3.

Nel complesso, la EV3 GT Line emerge come un'elettrica efficiente, silenziosa e adatta ai lunghi trasferimenti. Il comfort e l'ottimizzazione dei consumi sono i suoi punti più solidi; trazione anteriore, materiali posteriori e velocità di ricarica meno ambiziosa rispetto alle Kia elettriche maggiori rappresentano invece i compromessi più evidenti.

Una domanda per voi

L'efficienza autostradale della Kia EV3 può compensare l'assenza dell'architettura di ricarica a 800 volt?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.