Kia EV3 GT alla prova: il cambio virtuale convince più dell’assetto

La sigla GT, sulla Kia EV3, non identifica una trasformazione radicale in sportiva estrema. La versione più prestazionale del crossover elettrico punta piuttosto a offrire un pacchetto completo: 292 CV, trazione integrale, sospensioni elettroniche e cambio virtuale si aggiungono a un’impostazione che resta adatta all’impiego quotidiano. Durante la prova è emersa così un’auto veloce e coinvolgente, ma volutamente meno aggressiva di altre elettriche ad alte prestazioni.

Due motori e batteria da 81,4 kWh

La Kia EV3 GT adotta un motore anteriore da 192 CV e uno posteriore da 95 CV, per una potenza massima combinata di 292 CV e 468 Nm. La base tecnica conserva una prevalenza dell’asse anteriore: quando non viene richiesta molta coppia, specialmente in modalità Eco e alle velocità più elevate, il sistema tende a utilizzare soprattutto il propulsore davanti per contenere i consumi.

La batteria è un’unità NMC da 81,4 kWh. La piattaforma E-GMP lavora qui a 400 volt, diversamente dalle architetture a 800 volt utilizzate su altri modelli della gamma Kia citati durante il test. La potenza massima di ricarica in corrente continua è di 128 kW, mentre in alternata si arriva a 22 kW, un valore considerato particolarmente interessante per la ricarica AC.

L’assetto è stato ribassato e le sospensioni a controllo elettronico permettono di modificare la rigidità. È presente anche il dynamic torque vectoring. Le dimensioni restano quelle di un modello di segmento C: 4,31 metri di lunghezza, 1,85 di larghezza, 1,57 di altezza e 2,68 metri di passo. Il peso supera di poco le due tonnellate.

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Virtual Gear Shift, più di un semplice suono

L’elemento più caratterizzante è il Virtual Gear Shift, che non si limita a riprodurre artificialmente il rumore di un motore. Attraverso le palette al volante si possono simulare i cambi di rapporto, lasciando in alternativa all’elettronica la gestione automatica. Il sistema modifica concretamente la risposta percepita: scalando aumenta l’effetto assimilabile al freno motore, ottenuto tramite la rigenerazione, mentre selezionando un rapporto troppo alto la spinta si attenua.

Se si mantiene una marcia fino al limite, l’elettronica simula anche l’intervento di un limitatore. Il suono può essere regolato su più livelli oppure disattivato completamente. Nel nostro test, il livello intermedio è apparso il compromesso più credibile, mentre quello massimo rende più evidente la natura artificiale del sistema. La modalità GT amplifica l’esperienza, ma il conducente può sempre tornare al funzionamento silenzioso e lineare tipico di un’elettrica.

La possibilità di scegliere è centrale: il cambio simulato aggiunge coinvolgimento senza imporre rumore o interruzioni virtuali dell’erogazione nell’uso quotidiano. Può inoltre rappresentare un punto di contatto per gli automobilisti legati alle sensazioni meccaniche delle auto termiche, completando il carattere della versione GT più di quanto faccia la sola accelerazione.

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Veloce, ma non estrema tra le curve

Lo 0-100 km/h richiede 5,7 secondi ed è disponibile anche il launch control. Le prestazioni sono quindi rilevanti, ma durante la prova non è emersa una spinta brutale. Lo sterzo è abbastanza preciso senza diventare troppo pesante e il motore posteriore offre trazione aggiuntiva, ma forzando il ritmo compare una certa tendenza al sottosterzo.

Anche in Sport Plus le sospensioni diventano più rigide senza risultare eccessive. Il peso si percepisce nei cambi di direzione e l’auto non raggiunge la rapidità delle elettriche impostate in modo più specialistico. La EV3 GT appare quindi più come una gran turismo compatta che come una sportiva da pista: migliora prestazioni e dinamica, ma conserva comfort e facilità d’uso.

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Dotazione, praticità e consumi rilevati

Le differenze estetiche rispetto alla EV3 standard restano discrete. Si riconoscono i cerchi da 20 pollici, le pinze e i dettagli verde lime, il diffusore specifico e i loghi GT. Nell’abitacolo arrivano un volante a tre razze con tasto dedicato, cinture verdi e sedili più avvolgenti, riscaldati e ventilati, con rivestimenti misti e inserti centrali in Alcantara. Alcune plastiche dei pannelli porta mantengono però una finitura meno ricercata.

Il bagagliaio offre 431 litri e un doppio fondo, ai quali si aggiunge un piccolo vano anteriore. Meno convincente è l’assenza di un portaoggetti richiudibile vicino alla posizione di guida: il ripiano aperto può lasciare scivolare fuori oggetti come lo smartphone durante una guida più vivace. Sono presenti ricarica wireless, prese USB-C, Apple CarPlay e Android Auto.

A 130 km/h è stato rilevato un consumo medio di 24 kWh/100 km, dal quale è stata stimata una percorrenza di circa 330 km a quella velocità. A 110 km/h il valore osservato è sceso a 20 kWh/100 km. Il dato di 18 kWh/100 km registrato durante la prova mista è meno rappresentativo, perché ottenuto alternando accelerazioni e verifiche delle diverse funzioni. L’autonomia dichiarata secondo il ciclo WLTP supera di poco i 500 km.

Il listino parte da 55.450 euro, circa 3.000 euro in più rispetto a un’altra versione a trazione integrale da 265 CV priva di parte delle dotazioni meccaniche ed elettroniche della GT. La variante anteriore Air parte invece da poco più di 36.000 euro. Il prezzo colloca quindi la EV3 GT su un livello impegnativo: il suo valore risiede soprattutto nella combinazione fra dotazione completa, trazione integrale, comfort e soluzioni particolari come il cambio virtuale, più che in una trasformazione radicale della dinamica.

Una domanda per voi

Il cambio virtuale può rendere un’elettrica sportiva più coinvolgente senza compromettere la semplicità della guida quotidiana?

Nota sulla redazione

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