KGM Torres EVX alla prova: tanto spazio, qualche dubbio alla guida

La KGM Torres EVX porta la nuova identità del marchio coreano, precedentemente conosciuto come SsangYong Motor Company, nel settore dei SUV elettrici. Il primo contatto ha restituito l'immagine di un'auto spaziosa, riccamente equipaggiata e confortevole, sostenuta da una batteria LFP sviluppata insieme a BYD. Non mancano però alcune criticità, soprattutto nell'interfaccia di bordo, nella gestione della frenata rigenerativa e nella precisione dello sterzo.

Dimensioni generose e richiami al fuoristrada

Torres EVX misura 4,71 metri in lunghezza, 1,89 metri in larghezza e 1,71 metri in altezza, con un passo di 2,70 metri. Le proporzioni sono accompagnate da elementi stilistici che ricordano la tradizione del marchio nel mondo dei SUV e dei fuoristrada: la linea di cintura è alta e tesa, le protezioni in plastica segnano la parte inferiore della carrozzeria e il portellone posteriore presenta una forma che richiama la presenza di una ruota di scorta.

Il frontale della versione elettrica adotta una fascia luminosa orizzontale e gruppi ottici inseriti in un profilo nero. Al posteriore spiccano invece i fari a sviluppo verticale, il piccolo spoiler e una protezione inferiore a contrasto. L'insieme mantiene un'impostazione robusta, senza rinunciare a dettagli più moderni rispetto alla versione termica.

Il bagagliaio, dotato di apertura e chiusura elettrica, offre una capacità indicata in oltre 800 litri. I sedili posteriori possono essere abbattuti secondo lo schema 60:40 e il piano di carico non presenta uno scalino, una soluzione utile quando si devono movimentare oggetti pesanti. Sotto il pavimento è presente un vano sufficiente per il cavo di ricarica e altri piccoli oggetti, mentre la cappelliera è retraibile.

Abitacolo spazioso, ma il touch complica i comandi

Nella parte anteriore dell'abitacolo, plancia e pannelli porta utilizzano rivestimenti morbidi in similpelle con cuciture a contrasto, mentre nelle zone inferiori prevalgono plastiche più rigide. I sedili anteriori traforati sono regolabili elettricamente. L'equipaggiamento comprende riscaldamento per tutti i sedili, ventilazione per quelli anteriori, volante riscaldato, pompa di calore, ricarica wireless per lo smartphone, Apple CarPlay e Android Auto.

La plancia integra due schermi da 12,3 pollici ciascuno in un unico pannello, uno per la strumentazione e uno per l'infotainment. Quest'ultimo è leggermente orientato verso il conducente, ma la grafica è apparsa poco moderna e l'organizzazione delle pagine non sempre intuitiva. Le tre modalità di guida Eco, Comfort e Sport devono essere selezionate dallo schermo, così come la gestione della climatizzazione richiede di riaprire ogni volta la relativa pagina. Durante la marcia, l'assenza di comandi fisici dedicati rende queste operazioni più macchinose.

Anche la distribuzione dei pulsanti sul volante richiede un periodo di adattamento, con i comandi degli ADAS ripartiti tra le due razze. Gli avvisi relativi ai limiti di velocità e al monitoraggio della stanchezza del conducente si sono inoltre mostrati particolarmente insistenti e rumorosi. Il quadro strumenti può però visualizzare la navigazione, una funzione pratica per limitare le distrazioni.

Dietro lo spazio è abbondante sia per le gambe sia sopra la testa, almeno viaggiando in quattro. Il quinto passeggero dispone di una seduta più sacrificata. Sono presenti bocchette per la climatizzazione, due prese USB-C, sedili riscaldabili e tendine integrate. La qualità percepita cala rispetto alla zona anteriore, perché i pannelli porta e alcuni rivestimenti dei sedili utilizzano plastiche più dure.

Motore da 207 CV e batteria LFP da 73,4 kWh

La KGM Torres EVX adotta un motore anteriore tre in uno da 207 CV e 339 Nm, abbinato alla trazione anteriore. Il pacco batteria da 73,4 kWh utilizza celle al litio-ferro-fosfato e una struttura cell-to-pack, sviluppate insieme a BYD. In corrente alternata la potenza massima dichiarata è di 11 kW; durante il primo contatto non era invece disponibile un dato certo sulla potenza massima in corrente continua.

La gestione energetica permette di programmare le ricariche, impostare una percentuale massima, dimezzare la potenza assorbita in corrente alternata e precondizionare la batteria prima della sosta alla colonnina. L'autonomia dichiarata nel ciclo combinato è di 443 km. Nel percorso della prova, affrontato da tre conducenti senza particolare attenzione all'efficienza, il computer di bordo ha indicato 20,6 kWh/100 km. Il dato va considerato preliminare: per valutarlo correttamente servirebbe un test più lungo e condotto in condizioni controllate.

Comfort convincente, sterzo leggero e rigenerazione debole

Su strada le sospensioni hanno offerto un compromesso positivo. La Torres EVX non è risultata eccessivamente morbida e ha assorbito bene buche e dossi, comportandosi in modo adeguato anche nel breve tratto sterrato affrontato durante il test. Il comfort generale rappresenta quindi uno dei punti più convincenti emersi dal primo contatto.

Meno favorevole l'impressione restituita dallo sterzo, apparso molto leggero e non particolarmente preciso, con una conseguente sensazione di controllo limitata. Sul fondo bagnato, accelerando con decisione, le ruote anteriori hanno inoltre mostrato una marcata tendenza a slittare. Le condizioni della strada impongono comunque prudenza nel trasformare questa osservazione in un giudizio definitivo.

Le differenze fra Eco, Comfort e Sport sono risultate contenute. In modalità Eco è stato percepito soprattutto un piccolo ritardo nella risposta, più che una vera erogazione progressiva. Le palette al volante consentono di scegliere tra tre livelli di recupero energetico, oltre al livello zero, ma la variazione tra le impostazioni è modesta e anche il livello massimo non offre una decelerazione particolarmente intensa. Non è disponibile la guida one pedal.

Qualche perplessità riguarda infine alcuni comandi di base. Per passare da Drive a Reverse bisogna attraversare manualmente la posizione Neutral, mentre il pulsante di avviamento ha mostrato occasionalmente un funzionamento incerto, risolto tornando in Park e ripetendo l'operazione.

Torres EVX viene proposta in un unico allestimento, con una sola motorizzazione e una dotazione completa, a un prezzo indicativo di circa 42.000 euro. Spazio, capacità di carico ed equipaggiamento sono argomenti solidi, così come il comfort delle sospensioni. Per un giudizio più completo restano però da verificare autonomia e ricarica in condizioni controllate, oltre al funzionamento degli ADAS e del navigatore su percorsi più lunghi.

Una domanda per voi

Spazio e dotazione completa possono compensare un'interfaccia macchinosa e uno sterzo poco preciso nella scelta della KGM Torres EVX?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.