Jeep Avenger elettrica alla prova: agile e riuscita, ma con alcuni compromessi

La Jeep Avenger elettrica punta su dimensioni compatte, stile da piccolo crossover e una configurazione tecnica pensata soprattutto per l'impiego urbano ed extraurbano. Dopo circa 200 km, il primo contatto restituisce il quadro di un'auto maneggevole e confortevole, capace di consumi interessanti in città, ma accompagnata da compromessi evidenti nella qualità di alcuni interni, nell'abitabilità posteriore e nella ricarica rapida.

Batteria da 54 kWh e ricarica fino a 100 kW

La versione elettrica utilizza una batteria NMC, quindi con chimica al nichel-manganese-cobalto, da 54 kWh. La potenza massima di ricarica dichiarata è di 100 kW in corrente continua, mentre in corrente alternata si arriva a 11 kW. La presa si trova sul lato posteriore sinistro ed è affiancata da un comando per il blocco e lo sblocco del connettore.

La potenza di ricarica in corrente continua rappresenta uno degli aspetti meno convincenti della dotazione. I 100 kW sono stati giudicati migliorabili in rapporto alla capacità e alla chimica della batteria, soprattutto per chi prevede di utilizzare frequentemente l'auto sulle lunghe distanze.

L'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 404 km. Durante la prova sono emersi buoni consumi in città e a velocità prossime ai 90 km/h, mentre a 130 km/h l'efficienza peggiora sensibilmente. In base ai dati osservati, la percorrenza autostradale è stata stimata intorno ai 230-250 km viaggiando a 130 km/h; riducendo la velocità verso i 110 km/h, il quadro diventa più favorevole. Si tratta comunque di indicazioni ricavate da un primo contatto, non di una prova definitiva in condizioni controllate.

Compatta fuori, meno generosa per chi siede dietro

La Avenger misura poco più di 4,08 metri in lunghezza, 1,77 metri in larghezza e 1,52 metri in altezza, con un passo di circa 2,56 metri. Il peso rimane sotto i 1.600 kg. Le proporzioni compatte aiutano nelle strade cittadine e nelle manovre, mentre i passaruota pronunciati, le protezioni inferiori in plastica scura e il frontale dal disegno aggressivo rafforzano l'impostazione da crossover.

Il bagagliaio offre circa 400 litri e presenta una forma abbastanza regolare, anche se la soglia di carico è stata percepita come leggermente alta. Sull'esemplare provato il portellone era elettroattuato e consentiva di impostare l'altezza di apertura. Il doppio fondo non è particolarmente capiente, ma permette di sistemare un cavo di ricarica e qualche altro oggetto.

I sedili posteriori sono frazionati secondo lo schema 60:40, senza un'apertura centrale dedicata ai carichi lunghi. Per trasportare oggetti come gli sci bisogna quindi abbattere una parte consistente dello schienale oppure ricorrere alle barre sul tetto.

L'abitabilità posteriore è uno dei punti più deboli. Lo spazio per le gambe non è abbondante e rimane un tunnel centrale che limita la comodità del passeggero al centro. La presenza del tunnel è legata al compromesso di una piattaforma utilizzata anche per versioni con motorizzazione termica. Dietro è disponibile una presa USB-C, ma mancano le bocchette dedicate alla climatizzazione; sono invece presenti due attacchi Isofix.

Interni pratici, ma le plastiche abbassano la qualità percepita

L'abitacolo propone una fascia colorata sulla plancia e punti luce ambientali alle estremità, elementi capaci di dare personalità a un ambiente altrimenti piuttosto essenziale. La qualità dei materiali è però discontinua: molte superfici sono realizzate in plastica rigida e alcune zone, soprattutto nella parte bassa delle portiere e nei vani portaoggetti, possono rigarsi facilmente o generare rumori quando vi vengono lasciate chiavi e altri oggetti.

Dopo circa 200 km non sono emersi scricchiolii rilevanti dalla struttura dell'abitacolo. L'insonorizzazione, invece, mostra qualche limite con l'aumentare della velocità: intorno ai 90 km/h iniziano a percepirsi fruscii aerodinamici, che diventano più presenti a 130 km/h. Le portiere non adottano doppi vetri e utilizzano una sola guarnizione interna.

I sedili, rivestiti con un abbinamento di tessuto e finta pelle, si sono mostrati morbidi e sufficientemente contenitivi. Anche senza regolazioni elettriche è stato possibile trovare facilmente una posizione di guida comoda. Lo spazio nella parte anteriore del tunnel centrale è abbondante e contribuisce alla praticità quotidiana.

La strumentazione digitale dietro il volante è semplice da leggere e riunisce percentuale della batteria, flussi di energia, intensità della rigenerazione e dati di viaggio. Sono disponibili due contatori con velocità media, chilometri percorsi e consumo espresso in kWh ogni 100 km. La grafica cambia inoltre in funzione della modalità di guida selezionata.

Il display centrale offre invece funzioni piuttosto essenziali. Sulla versione provata manca il navigatore integrato, rendendo necessario l'uso di Android Auto o Apple CarPlay, disponibili anche senza fili. Completano la dotazione la ricarica wireless per lo smartphone, una presa a 12 V e alcune porte USB.

Comfort e maneggevolezza prevalgono sulle prestazioni

Il motore anteriore eroga circa 156 CV e muove le ruote davanti. La risposta è risultata pronta e adeguata all'impostazione dell'auto, anche se la potenza è stata percepita come non particolarmente generosa. La velocità massima è limitata a 150 km/h: un valore che non ha creato difficoltà nell'impiego autostradale del test, ma che potrebbe rappresentare un limite per alcuni utenti.

Sono previste le modalità Sport, Normal, Eco, Sabbia, Fango e Neve. Queste ultime ampliano la versatilità su fondi a bassa aderenza, pur trattandosi nella configurazione provata di una vettura a trazione anteriore. L'assetto è orientato al comfort: il comportamento percepito è morbido, ma ben equilibrato, con una buona capacità di assorbire buche e irregolarità.

La frenata rigenerativa dispone delle modalità D e B. In D l'auto favorisce maggiormente il veleggio, mentre in B aumenta il rallentamento al rilascio dell'acceleratore. Non si tratta di una vera guida a un pedale, ma il sistema è risultato progressivo ed efficace. Premendo il pedale del freno, l'auto incrementa inizialmente il recupero di energia prima di ricorrere maggiormente ai freni tradizionali.

Sul fronte dell'assistenza alla guida, l'esemplare disponeva di cruise control adattivo, riconoscimento dei pedoni e lettura dei segnali stradali. Non era presente un sistema di guida assistita di livello 2, ma il cruise control si è mostrato pronto e reattivo. Anche le telecamere hanno restituito immagini giudicate di buona qualità.

Nel complesso, la Jeep Avenger elettrica riesce a combinare un'estetica riconoscibile con dimensioni adatte alla città, buona maneggevolezza e un comfort convincente. I compromessi riguardano soprattutto le plastiche rigide, lo spazio posteriore, l'infotainment essenziale e la ricarica DC da 100 kW. La convenienza economica non può essere valutata in termini assoluti senza un prezzo indicato, ma nel primo contatto è emerso come l'accesso agli incentivi possa renderla più interessante.

Una domanda per voi

La maneggevolezza e il design della Jeep Avenger possono compensare la ricarica DC da 100 kW e i compromessi negli interni?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.