Incendi delle auto elettriche: rischio reale, spegnimento e batterie LFP

Le auto elettriche possono incendiarsi, ma la domanda utile non è se il fenomeno sia possibile: occorre valutarne la probabilità, le conseguenze e le modalità d'intervento. Le analisi riportate indicano un'incidenza inferiore rispetto alle vetture termiche e ibride. Quando è coinvolta la batteria di trazione, tuttavia, lo spegnimento può essere più complesso a causa del rischio di fuga termica.

Il rischio d'incendio secondo le statistiche

Un veicolo può prendere fuoco per cause diverse, indipendentemente dall'alimentazione: un incidente particolarmente violento, un cortocircuito, il surriscaldamento di componenti meccanici o elettrici e, nei mezzi termici, una perdita di carburante. Il rischio deve quindi essere valutato considerando sia la probabilità dell'evento sia l'energia rilasciata e la possibilità che le fiamme si propaghino agli oggetti o ai veicoli circostanti.

Secondo gli studi condotti in Europa e negli Stati Uniti da compagnie assicurative, vigili del fuoco e istituti di ricerca citati nell'analisi, i veicoli elettrici avrebbero dalle 10 alle 60 volte meno probabilità di prendere fuoco rispetto ai modelli termici o ibridi a benzina e diesel. L'energia sprigionata da un eventuale incendio sarebbe invece paragonabile a quella di un equivalente veicolo endotermico in fiamme.

Un confronto basato su 100.000 incidenti indica una media di 25,1 incendi per le auto elettriche contro 1.529 per quelle tradizionali. Il campione considera vetture immatricolate negli stessi anni, evitando quindi di mettere a confronto elettriche recenti e auto termiche molto più vecchie. Anche la probabilità di propagazione verso altri veicoli risulterebbe paragonabile o inferiore: nei mezzi a combustione, infatti, la fuoriuscita di carburante può contribuire ad allargare l'incendio.

La forte attenzione mediatica non riflette necessariamente la frequenza statistica del fenomeno. Una possibile fonte di confusione è rappresentata dagli incendi delle batterie impiegate nei mezzi di micromobilità, che non devono essere assimilate automaticamente agli accumulatori automobilistici: per questi ultimi sono previste normative di omologazione e verifiche più stringenti.

Fuga termica e difficoltà di spegnimento

Il principale elemento di attenzione per un'auto elettrica è il thermal runaway, o fuga termica. Un grave danneggiamento può provocare l'aumento incontrollato della temperatura di una cella; il calore generato può poi raggiungere quelle vicine, alimentando una reazione a catena. Per limitare questa eventualità, i pacchi batteria sono protetti contro urti e penetrazioni e adottano sistemi attivi e passivi, compresa la disalimentazione in presenza di aumenti anomali della temperatura.

La differenza rispetto a un incendio tradizionale emerge soprattutto nell'intervento. Gli agenti chimici presenti nella batteria possono continuare a produrre calore e fiamme finché la temperatura non viene ricondotta sotto controllo. I vigili del fuoco utilizzano metodi differenti in base al caso, con l'obiettivo di portare mediamente la batteria intorno a 30-45 °C ed evitare la propagazione tra le celle. Una delle tecniche consiste nel raffreddare l'accumulatore con acqua.

La fuga termica può dunque essere difficile da contenere, ma sono stati sviluppati protocolli d'intervento dedicati sulla base dell'esperienza operativa e dei dati forniti dai costruttori. La minore probabilità statistica d'incendio non elimina il problema: indica piuttosto che un evento raro può richiedere procedure più specifiche rispetto a quelle normalmente adottate per un veicolo termico.

Garage, allagamenti e impianti di ricarica

Le batterie dispongono già di sistemi per controllare e gestire il calore. Per ridurre ulteriormente i rischi bisogna quindi concentrarsi sui fattori esterni, come l'esposizione prolungata ad alte temperature, gli eventi atmosferici distruttivi e gli impianti elettrici non correttamente dimensionati.

L'acqua di mare costituisce una condizione particolarmente critica perché è corrosiva e conduttiva: il contatto può favorire un cortocircuito e, di conseguenza, una fuga termica. Nelle zone soggette ad allagamenti, rialzare il punto di parcheggio può contribuire a limitare l'esposizione. I moduli delle batterie sono comunque realizzati a tenuta stagna e possono restare immersi anche oltre un metro di profondità per periodi prolungati. Se l'auto è stata sommersa, la raccomandazione è tenerla lontana dai corsi d'acqua e rivolgersi all'assistenza per verificare l'intero impianto elettrico.

Per la ricarica domestica, aziendale o condominiale è essenziale affidare il lavoro a un elettricista certificato, dimensionare correttamente l'impianto e ottenere la documentazione dell'intervento. Un sistema non a norma può creare problemi di sicurezza e possibili contestazioni assicurative. In un garage possono inoltre essere installati dispositivi capaci di controllare temperatura, presenza d'acqua, umidità o gas e inviare una notifica quando vengono superate determinate soglie.

Batterie LFP e NMC: cosa cambia

Tra le chimiche più diffuse figurano NMC, basata su nichel, manganese e cobalto, e LFP, al litio-ferro-fosfato. Secondo i dati citati, l'elettrolita liquido di una batteria NMC è più infiammabile e può innescare più facilmente la fuga termica. La temperatura di decomposizione indicata è di 210 °C, mentre il rilascio di calore arriva a circa 600 joule per grammo.

La chimica LFP presenta invece una maggiore stabilità termica, indicata fino a 500 °C, mentre la possibilità di fuga termica emergerebbe oltre gli 800 °C. La decomposizione intorno a 270 °C non rilascerebbe ossigeno e il calore prodotto sarebbe inferiore, circa 200 joule per grammo. Tra i modelli citati con batterie LFP figurano Tesla Model Y e Model 3 Standard Range, Citroën e-C3, le BYD, Volvo EX30 e Smart #1 e #3 nelle versioni Standard Range.

La chimica, però, non basta per stabilire in assoluto la sicurezza di un veicolo. Il Battery Management System controlla continuamente lo stato delle celle, mentre progettazione, qualità costruttiva e gestione termica hanno un ruolo determinante. Le LFP offrono caratteristiche intrinseche favorevoli, ma il rischio complessivo dipende soprattutto da come batteria e sistemi di controllo sono stati progettati e integrati nell'auto.

Una domanda per voi

Nella valutazione della sicurezza di un'auto elettrica conta di più la chimica delle celle o la qualità della progettazione e della gestione termica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.