Hyundai Kona Electric in autostrada: l’impatto della velocità sull’autonomia

La velocità è uno dei fattori che incidono maggiormente sull’autonomia di un’auto elettrica in autostrada. Il test condotto con una Hyundai Kona Electric dotata di batteria da 64 kWh evidenzia una differenza netta tra viaggiare a 110, 120 oppure 130 km/h. A cambiare non è soltanto il consumo indicato dall’auto, ma anche la distanza teoricamente percorribile prima della ricarica.

Da 110 a 130 km/h, i consumi cambiano rapidamente

Il motivo principale è la resistenza aerodinamica, che con l’aumento della velocità non cresce in modo lineare. Il coefficiente aerodinamico dell’auto, indicato con CX, assume quindi un ruolo particolarmente importante: una carrozzeria studiata per attraversare meglio l’aria richiede meno energia per mantenere la stessa andatura. Sui SUV, l’impatto può diventare più evidente.

A 110 km/h, durante la prova l’indicatore dei consumi della Kona Electric oscillava intorno a 13-14 kWh/100 km. Sulla base della capacità della batteria, la proiezione illustrata nel test indicava un’autonomia di 427 km. Si tratta di una stima teorica ottenuta mantenendo costanti velocità e consumo, non di una percorrenza verificata fino all’esaurimento della batteria.

Portando la velocità a 120 km/h, su un tratto pianeggiante il consumo si è attestato intorno a 20 kWh/100 km. La corrispondente autonomia calcolata è scesa a 337 km: circa 90 km in meno rispetto alla proiezione effettuata a 110 km/h, nonostante una differenza di velocità di appena 10 km/h.

A 130 km/h, il dato osservato è salito a circa 25-26 kWh/100 km, con una stima di autonomia pari a 246 km. Il confronto complessivo tra 110 e 130 km/h porta quindi a una differenza teorica di circa 180 km, corrispondente a una riduzione indicata nel test nell’ordine del 40%. Il compromesso emerso favorisce i 110 km/h, soprattutto quando l’obiettivo è limitare le soste di ricarica.

Guida preventiva e scia: efficienza senza rinunciare alla sicurezza

Ridurre la velocità non è l’unico accorgimento possibile. Anche in autostrada conviene adottare una guida preventiva, osservando con anticipo il traffico e preparando per tempo i sorpassi. Avvicinarsi troppo al veicolo davanti, rallentare bruscamente e accelerare subito dopo per recuperare l’andatura comporta un inutile impiego di energia.

Nelle salite, per esempio sui cavalcavia, può essere più efficiente accettare una lieve riduzione della velocità invece di premere maggiormente sull’acceleratore per conservarla a tutti i costi. Anche un ingresso deciso ma regolare dalla corsia di accelerazione aiuta a raggiungere l’andatura desiderata senza prolungare inutilmente la fase di aumento della velocità.

La scia di un altro veicolo può ridurre sensibilmente la resistenza dell’aria. In una rilevazione citata durante il test, a 130 km/h il consumo è passato da circa 26-28 a circa 20 kWh/100 km viaggiando dietro un’altra auto. Questo risultato non deve però trasformarsi in un invito a ridurre la distanza di sicurezza: l’hypermiling in scia può diventare pericoloso e rimane una pratica secondaria rispetto alla scelta di una velocità moderata e costante.

Pneumatici e temperatura della batteria

La pressione degli pneumatici è un altro elemento da controllare, soprattutto durante i cambi di stagione e nel passaggio dalle temperature più alte a quelle più basse. Una pressione corretta riduce l’impronta a terra e permette all’auto di scorrere meglio, contenendo i consumi. Anche l’impiego di pneumatici invernali può incidere sull’efficienza.

Le condizioni climatiche influenzano inoltre la gestione termica dell’accumulatore. Nel test è stata indicata una temperatura di esercizio della batteria intorno a 35 °C: quando fa molto freddo, una parte dell’energia può essere utilizzata per portarla nella corretta finestra termica. È un consumo che non dipende direttamente dallo stile di guida, ma che può pesare sul risultato finale del viaggio.

Spegnere il climatizzatore non è sempre la scelta giusta

Il climatizzatore influisce soprattutto nei primi minuti, quando deve portare l’abitacolo alla temperatura impostata. Una volta raggiunto il valore desiderato, l’assorbimento si riduce sensibilmente. Spegnere il sistema e riaccenderlo quando l’ambiente torna troppo caldo o troppo freddo può quindi richiedere più energia rispetto al semplice mantenimento della temperatura.

La verifica conclusiva è stata effettuata su un percorso misto di 35 km, completato in 40 minuti con un consumo medio di 15,4 kWh/100 km. Il climatizzatore è rimasto acceso e impostato a 21 °C, senza rinunce al comfort. Il dato conferma che, almeno nelle condizioni della prova, la gestione della velocità ha avuto un peso ben più evidente rispetto all’uso continuativo del clima.

Una domanda per voi

In autostrada, quanto sareste disposti a ridurre la velocità per aumentare l’autonomia e limitare le soste di ricarica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.