Hyundai Kona Electric, come ridurre i consumi sui percorsi extraurbani

Ridurre i consumi di un'auto elettrica su un percorso extraurbano non significa necessariamente procedere lentamente o diventare un ostacolo per il traffico. Nel test condotto a Parma con una Hyundai Kona Electric, l'elemento decisivo è stato la capacità di leggere in anticipo strada, pendenze e comportamento degli altri veicoli. La gestione dell'acceleratore, del veleggio e della frenata rigenerativa può così limitare gli sprechi di energia senza compromettere la fluidità della marcia.

La guida predittiva viene prima di tutto

Alla base della guida efficiente c'è l'osservazione di ciò che accade davanti all'auto. Una rotatoria, un cavalcavia, una curva o un rallentamento visibile con sufficiente anticipo permettono di intervenire gradualmente, evitando accelerazioni seguite subito dopo da frenate. Non si tratta quindi di rinunciare alle prestazioni quando serve, per esempio durante un sorpasso, ma di utilizzare l'energia soltanto quando è realmente necessaria.

Un caso concreto riguarda le salite affrontate a velocità sostenuta. Cercare di mantenere a tutti i costi la velocità impostata richiede un aumento della potenza proprio nel tratto più energivoro. Durante la prova è stata adottata una strategia differente: mantenere più stabile la posizione dell'acceleratore e accettare una moderata perdita di velocità. Su un cavalcavia, per esempio, la velocità è diminuita di circa 10 km/h senza determinare un'impennata della richiesta energetica.

Questa tecnica deve naturalmente essere applicata tenendo conto del traffico e della sicurezza. L'obiettivo non è rallentare in modo imprevedibile, ma sfruttare le variazioni del terreno quando le condizioni consentono di farlo. Nel test la Kona è rimasta inserita normalmente nel flusso della circolazione, con accelerazioni decise quando necessarie e un'andatura coerente con il percorso.

Veleggio o rigenerazione: quando conviene usarli

La Hyundai Kona Electric permette di regolare la frenata rigenerativa attraverso i paddle al volante. Questo consente di scegliere tra due strategie differenti: recuperare energia durante un rallentamento oppure ridurre la rigenerazione fino a lasciare scorrere liberamente l'auto. La scelta dipende dalla distanza disponibile e dalla necessità di perdere velocità.

Quando la strada è libera e non occorre rallentare, il veleggio evita di trasformare inutilmente l'energia cinetica in elettricità per poi doverla impiegare di nuovo in accelerazione. Nel corso del test questa soluzione è stata utilizzata nelle discese leggere, all'uscita dei cavalcavia e in avvicinamento alle curve che potevano essere percorse senza una significativa riduzione dell'andatura.

Se invece bisogna diminuire sensibilmente la velocità, i paddle permettono di aumentare progressivamente la rigenerazione. In una delle situazioni osservate, la Kona è passata da circa 90 km/h a 15-20 km/h utilizzando sostanzialmente questo sistema. Su una discesa più marcata la potenza recuperata indicata dalla strumentazione ha raggiunto per un momento 9 kW.

La conseguenza pratica è anche un impiego molto limitato dell'impianto frenante tradizionale. In circa mezz'ora di percorso il pedale del freno è stato utilizzato soltanto due volte, secondo quanto rilevato durante la prova. Non è stato possibile stabilire se in quei casi fossero effettivamente intervenute le pastiglie, perché il sistema può combinare la decelerazione elettrica con quella meccanica.

Cruise control adattivo, utile ma non sempre efficiente

Il cruise control adattivo offre comodità e regolarità, ma non rappresenta automaticamente la soluzione più efficiente in ogni condizione. Se viene impostato a 90 km/h, il sistema tende a mantenere quella velocità anche in salita, aumentando la potenza richiesta. Un conducente che conosce il percorso può invece accettare un lieve rallentamento e recuperare velocità successivamente, magari sfruttando una discesa.

Su un tratto pianeggiante e regolare, però, il cruise control può offrire un vantaggio diverso. Durante il test, impostato intorno ai 67-70 km/h, ha mantenuto l'andatura con una richiesta indicata generalmente fra 6 e 8 kW. In questa situazione l'elettronica ha evitato le piccole variazioni dell'acceleratore che possono essere causate dai movimenti involontari del piede sulle irregolarità della strada.

Il risultato dipende quindi dal contesto. Sui tratti uniformi il controllo elettronico può rendere l'erogazione più costante; in presenza di pendenze, curve e variazioni prevedibili, la gestione manuale permette di adattare in anticipo la velocità. I sistemi di assistenza restano preziosi per il comfort, ma non leggono necessariamente il percorso con la stessa strategia energetica di un conducente attento.

Più efficienza significa più autonomia disponibile

L'effetto di queste tecniche non riguarda soltanto il dato istantaneo dei consumi. Riducendo l'energia utilizzata per ogni chilometro aumenta anche la distanza percorribile con la carica disponibile. Accelerare con criterio, accettare piccole variazioni di velocità in salita, veleggiare quando possibile e recuperare energia quando il rallentamento è inevitabile diventano quindi strumenti concreti per gestire l'autonomia.

All'inizio, coordinare acceleratore, paddle e lettura della strada richiede attenzione. Con la pratica, però, questi interventi possono trasformarsi in automatismi, come avviene con l'uso del cambio manuale. La lezione principale del test extraurbano è che la guida efficiente non coincide con la lentezza: consiste soprattutto nell'evitare richieste di potenza e decelerazioni che una migliore pianificazione avrebbe reso superflue.

Una domanda per voi

Sui percorsi extraurbani preferireste gestire manualmente velocità e rigenerazione oppure affidarvi al cruise control adattivo?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.