Hyundai Kona Electric 64 kWh, consumi alla prova tra montagna e autostrada

Quanto cambia il consumo di un'auto elettrica passando da una salita di montagna alla città e poi all'autostrada? La Hyundai Kona Electric 2021 con batteria da 64 kWh è stata sottoposta a un test su percorsi differenti, mantenendo il climatizzatore acceso e misurando separatamente ogni tratto. I risultati mostrano non soltanto l'aumento della richiesta energetica con la velocità, ma anche il contributo della frenata rigenerativa durante una lunga discesa.

Condizioni e metodo della prova

Il test è iniziato con la batteria all'89%, modalità di guida Normal e frenata rigenerativa impostata sul livello 3, il massimo selezionabile. Le condizioni erano favorevoli per un'auto elettrica: temperatura esterna di 26 gradi, asfalto asciutto e vento quasi assente. Il climatizzatore è rimasto acceso per tutta la durata della prova, così da ottenere valori più vicini a quelli di un utilizzo reale nelle condizioni incontrate.

Il percorso è stato suddiviso in più segmenti, azzerando i dati del computer di bordo prima di ciascuna misurazione. I valori ottenuti nei tratti più brevi vanno quindi letti come indicazioni relative a quelle specifiche condizioni, non come medie definitive. Questo vale soprattutto per le prove autostradali, svolte su distanze comprese tra 8,4 e 9,2 km, e per il breve passaggio urbano di 1,7 km.

Salita e discesa: il ruolo della rigenerazione

La salita verso il Colle di Sant'Eusebio è stata affrontata a circa 50 km/h. Al termine dei 10 km, percorsi in 22 minuti, il computer di bordo indicava una media di 29,3 kWh/100 km. La batteria era scesa dall'89% all'86%. Nonostante la modalità Normal, durante la prova la risposta dell'acceleratore è apparsa pronta anche sui tornanti.

Il quadro è cambiato completamente lungo i 13 km della successiva discesa. In cinque minuti il consumo medio visualizzato è stato pari a 0 kWh/100 km e la batteria ha recuperato un punto percentuale. Per modulare la decelerazione è stato utilizzato anche il paddle sinistro dietro al volante, che permette di aumentare temporaneamente l'azione rigenerativa senza ricorrere subito al pedale del freno.

La Kona Electric consente quindi di arrivare fino all'arresto sfruttando il paddle sinistro, come avvenuto anche davanti a un semaforo. Non disponeva però di una modalità one-pedal permanente nella configurazione provata: la gestione richiedeva l'intervento del conducente sul comando al volante. Nel successivo attraversamento di Vallio Terme, leggermente in discesa, il dato è rimasto a 0 kWh/100 km per 4,9 km percorsi in sei minuti.

Città ed extraurbano condizionati dal traffico

Nel breve tratto urbano pianeggiante di Gavardo, lungo 1,7 km e completato in tre minuti, la media registrata è stata di 7,8 kWh/100 km. È un valore interessante, ma la distanza molto limitata impedisce di considerarlo rappresentativo di un intero ciclo cittadino.

La misurazione extraurbana è stata invece pesantemente influenzata dal traffico. Il programma iniziale prevedeva di mantenere una velocità prossima ai 90 km/h, ma code e rallentamenti hanno ridotto la media a circa 20 km/h. Nei 28,6 km percorsi in 42 minuti, la Kona Electric ha registrato 9,9 kWh/100 km. Più che un dato di scorrimento extraurbano, il risultato descrive quindi una situazione caratterizzata da frequenti rallentamenti.

I consumi in autostrada a 90, 110 e 130 km/h

Per isolare meglio l'effetto della velocità, le misurazioni sono proseguite in autostrada con cruise control adattivo. A 90 km/h, con climatizzatore acceso e assistenza al mantenimento della traiettoria attiva, la Kona Electric ha consumato in media 12,8 kWh/100 km su 8,4 km percorsi in cinque minuti.

Portando la velocità a 110 km/h, la media è salita a 16,3 kWh/100 km lungo un tratto di 9,2 km. La prova a 130 km/h si è chiusa invece con 18,6 kWh/100 km, misurati su 8,8 km percorsi in circa quattro minuti. Pur essendo rilevazioni brevi, i tre valori evidenziano con chiarezza la crescita della richiesta energetica all'aumentare della velocità.

Il test restituisce così un quadro molto variabile: 29,3 kWh/100 km sotto lo sforzo della salita, recupero netto in discesa, consumi contenuti nei tratti urbani favorevoli e valori progressivamente superiori in autostrada. Le condizioni ambientali erano favorevoli e le distanze autostradali limitate, elementi da considerare prima di estendere i risultati a viaggi più lunghi o a temperature differenti.

Una domanda per voi

Nella valutazione dell'efficienza di un'auto elettrica conta di più il consumo urbano o quello registrato alle velocità autostradali?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.