Hyundai Ioniq 9 Calligraphy, comfort e spazio per sette alla prova

La Hyundai Ioniq 9 porta la piattaforma elettrica del gruppo in un SUV lungo 5,06 metri, con sette posti e un'impostazione orientata soprattutto al comfort. La versione Calligraphy a trazione integrale provata abbina una batteria da circa 110 kWh a due motori, ma il dato più significativo emerso dal test non riguarda le prestazioni: è il livello di isolamento acustico raggiunto in un abitacolo tanto grande e complesso.

Dimensioni importanti, aerodinamica curata

Le dimensioni condizionano inevitabilmente la percezione dell'auto. I cerchi da 21 pollici sembrano quasi piccoli rispetto alla carrozzeria, mentre le porte posteriori, più lunghe di quelle anteriori, facilitano l'accesso alle file arretrate. Nonostante la mole, il coefficiente aerodinamico dichiarato è pari a 0,26.

Il risultato è sostenuto da un frontale con aperture a doppio stadio. Sotto circa 110 km/h possono aprirsi completamente, mentre alle velocità più elevate un secondo elemento gestisce il flusso interno limitandone l'interferenza con l'aerodinamica esterna. Anche la coda discendente, lo spoiler e gli elementi inferiori lavorano sul distacco dei flussi. Le maniglie a filo completano questa impostazione, pur avendo un impatto proporzionalmente limitato su un veicolo di tali dimensioni.

Il confronto concettuale con la Kia EV9 mette in evidenza la strategia adottata dai due marchi: piattaforme comuni, ma caratteri differenti. La Hyundai privilegia forme più tonde e un'impostazione più morbida e rilassante, evitando di apparire come una semplice variante della sorella a marchio Kia.

Trazione integrale, consumi e ricarica

La Ioniq 9 in prova sviluppa complessivamente 307 CV: 214 CV arrivano dal motore posteriore e 93 CV da quello anteriore. Quest'ultimo può essere disconnesso tramite una frizione quando non serve, riducendo la resistenza generata dal sistema. La versione a trazione posteriore mantiene il motore da 214 CV, mentre la Performance utilizza due unità da 214 CV.

Durante il test, fino a circa 90-95 km/h è stato possibile restare sotto i 20 kWh/100 km. A 130-135 km/h il consumo osservato si è collocato generalmente tra 27 e 31 kWh/100 km, con valori prossimi a 28-29 kWh/100 km nelle condizioni ordinarie. Ne deriva una percorrenza autostradale indicativa di poco inferiore a 400 km. Il computer di bordo dell'esemplare, dopo circa 3.500 km percorsi prevalentemente in autostrada, riportava 28,5 kWh/100 km.

La ricarica rapida compensa almeno in parte l'elevato fabbisogno energetico. Nelle prove non è stato possibile superare circa 230-233 kW, nonostante per la vettura circolino indicazioni superiori. Il tempo rilevato per passare dal 10 all'80% resta comunque inferiore a 20 minuti, con una potenza vicina a 200 kW quasi fino all'80%. Tra il 79 e l'81% il sistema effettua una pausa legata al controllo delle celle.

Sulle colonnine che non erogano la tensione richiesta dall'architettura a 800 volt, la vettura utilizza l'inverter e gli avvolgimenti del motore posteriore per adattare la corrente. Su Supercharger V3 sono stati osservati circa 120-130 kW, con un conseguente allungamento dei tempi. La gestione varia però la curva in funzione della stazione: in alcuni casi privilegia il picco iniziale, in altri mantiene circa 150 kW fino a percentuali di carica elevate.

La dotazione comprende ricarica in corrente alternata fino a 11 kW e Vehicle-to-Load da 3,7 kW attraverso l'adattatore dedicato. Una presa interna da 230 volt permette inoltre di alimentare dispositivi esterni. Rimane invece una criticità pratica: durante l'esperienza non è stato individuato un comando fisico immediato per interrompere la ricarica, operazione apparentemente demandata all'app o alla colonnina.

Il comfort acustico è il punto di forza

La qualità più convincente della Ioniq 9 è l'insonorizzazione. Il sistema di cancellazione attiva non utilizza soltanto microfoni per generare un'onda sonora inversa, ma interpreta anche i segnali provenienti da sensori di vibrazione installati su parti del telaio. Frequenza e intensità delle vibrazioni vengono integrate nella correzione acustica riprodotta nell'abitacolo.

Nella percezione emersa durante la prova, a 130-140 km/h il rumore interno resta paragonabile a quello avvertibile a velocità urbane. La vettura non trasmette facilmente l'andatura reale e invita a una guida tranquilla, coerente con lo sterzo leggero, l'impostazione morbida e il peso di circa 2.630 kg in ordine di marcia. Dopo quasi 13.000 km, l'esemplare non presentava scricchiolii evidenti, nonostante l'ampio numero di sedili, guide e componenti mobili.

La qualità percepita è elevata, ma non priva di difetti. Sul pannello dei comandi dei finestrini era visibile una piccola imperfezione del rivestimento, mentre il pannello della porta posteriore destra appariva leggermente allentato. Si trattava comunque di un'auto destinata alla stampa e sottoposta presumibilmente a un utilizzo intenso.

Sette posti veri, con qualche compromesso in terza fila

La seconda fila offre spazio abbondante anche a un occupante alto circa 1,90 metri, con margine sia per le gambe sia sopra la testa. Sono presenti sedili riscaldati e ventilati, climatizzazione dedicata, bocchette e numerose porte USB-C. Nell'intero abitacolo se ne contano sei, tutte indicate con potenza fino a 100 W Power Delivery.

La terza fila è utilizzabile, ma per un adulto di circa 1,90 metri lo spazio per le ginocchia diventa limitato. Con occupanti intorno a 1,80 metri la sistemazione dovrebbe risultare più agevole. Restano apprezzabili il vetro laterale ampio, le bocchette di ventilazione, la luce dedicata, una porta USB-C e i portabicchieri. I sedili posteriori possono inoltre essere reclinati per migliorare la posizione.

Con tutte le file operative il bagagliaio offre circa 338 litri, ma la soglia di carico è risultata piuttosto alta e non può essere abbassata perché mancano le sospensioni pneumatiche. Abbattendo elettricamente seconda e terza fila si superano i 2.500 litri. Davanti è disponibile un ulteriore vano da 52 litri.

I prezzi citati partono da circa 70-71.000 euro, arrivano a circa 87.000 euro per la configurazione Calligraphy provata e raggiungono 91-92.000 euro con il pacchetto Performance. L'impressione finale è che la trazione posteriore sia sufficiente per l'impiego ordinario, mentre l'integrale acquista senso soprattutto per chi traina, percorre spesso strade bianche o vive in zone soggette a neve. Resta però il limite di non poter abbinare, secondo quanto emerso, la trazione posteriore all'allestimento Calligraphy.

Una domanda per voi

In un SUV elettrico a sette posti, comfort e ricarica rapida possono compensare consumi autostradali vicini ai 30 kWh/100 km?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.