Hyundai Ioniq 9 alla prova: sette posti, comfort e ricarica a 800 V

Hyundai Ioniq 9 porta il concetto di SUV elettrico familiare su una scala particolarmente importante. È lunga oltre cinque metri, larga 1,98 metri e alta 1,79 metri, può ospitare sei o sette persone e abbina una batteria da 110 kWh lordi a un sistema di ricarica con architettura a 800 V. La versione provata è una Calligraphy a trazione integrale, con due motori e cerchi da 21 pollici.

Spazio vero anche con la terza fila

Le dimensioni esterne si traducono in un abitacolo molto ampio. La configurazione del test prevede sette posti, ma Ioniq 9 è disponibile anche con sei sedute. L'accesso alla terza fila è facilitato da un comando che sposta elettricamente il sedile della seconda fila; lo stesso pulsante può essere raggiunto da chi siede dietro, semplificando anche l'uscita.

Nell'esperienza sul campo, la terza fila ha offerto uno spazio ancora adeguato per gambe e testa, oltre alla possibilità di reclinare lo schienale. Non mancano bocchette per la climatizzazione, portabottiglie e una porta USB-C da 100 W per ciascun lato. La seconda fila dispone invece di spazio particolarmente abbondante, sedili riscaldabili e raffrescabili, tendine parasole e comandi dedicati alla climatizzazione.

Il bagagliaio parte da 338 litri con tutti i sedili in uso e raggiunge 2.419 litri abbattendo seconda e terza fila. Le operazioni sono elettrificate e, ripiegando l'ultima fila, si abbassano automaticamente anche i poggiatesta. Sono presenti un vano sotto il piano, una presa a 12 V e una presa per il Vehicle-to-Load, utile per alimentare dispositivi esterni attraverso la batteria dell'auto. Davanti rimane inoltre un vano da circa 50 litri, sufficiente per alcuni cavi di ricarica nonostante la presenza del secondo motore.

La soglia del bagagliaio è apparsa piuttosto alta, mentre l'apertura automatica del portellone può risultare comoda quando ci si ferma dietro l'auto con la chiave. La funzione richiede però un minimo di attenzione: una sequenza di segnali acustici anticipa l'apertura.

Batteria da 110 kWh e ricarica ad alta potenza

Tutte le motorizzazioni adottano lo stesso accumulatore NMC, con una capacità dichiarata di 110 kWh lordi e circa 106 kWh netti. L'architettura elettrica è indicata come 800 V, mentre il voltaggio nominale dichiarato è di 610 V. In corrente continua Hyundai dichiara un picco di 350 kW e un passaggio dal 10 all'80% in 24 minuti in condizioni ottimali; in corrente alternata la potenza arriva a 11 kW.

La presa CCS si trova sul lato posteriore destro, una posizione che può complicare il collegamento presso alcune infrastrutture. La dotazione Vehicle-to-Load permette inoltre di utilizzare la porta di ricarica per alimentare apparecchi esterni, in alternativa alla presa presente nel bagagliaio.

La verifica effettuata presso una colonnina Atlante da 300 kW non ha consentito di confermare il picco dichiarato. Partendo dal 9% di carica, la potenza è salita inizialmente a 187 kW e si è poi stabilizzata intorno a 193 kW. In circa sette minuti sono stati trasferiti quasi 21 kWh, portando la batteria al 26%. Il risultato non è definitivo perché, pur essendo stato avviato il preriscaldamento, l'accumulatore probabilmente non aveva ancora raggiunto la temperatura ideale.

L'avvio della sessione ha richiesto più tentativi con applicazione e POS. La soluzione funzionante è stata il QR code della colonnina, con pagamento tramite pagina web. È un aspetto che riguarda l'infrastruttura e non l'auto, ma evidenzia quanto la semplicità di accesso resti importante quanto la potenza nominale disponibile.

Interni curati, ma non privi di compromessi

La plancia integra quadro strumenti e infotainment in un unico pannello. Sotto lo schermo sono presenti alcuni tasti fisici per raggiungere rapidamente le funzioni principali, mentre buona parte dei comandi della climatizzazione è touch. Durante la guida questa soluzione può favorire pressioni involontarie, anche se restano due rotelle dedicate alla temperatura.

La qualità percepita è risultata complessivamente elevata, ma sull'esemplare provato la pelle di un pannello porta si era sollevata. Anche alcuni rivestimenti chiari sembravano inclini a macchiarsi o rigarsi, mentre la parte gommata della plancia tendeva ad attirare la polvere. Dietro, le coperture rigide dei sedili e le tasche poco flessibili rappresentano una scelta meno convincente rispetto alla cura riservata al resto dell'abitacolo.

Gli specchietti digitali, proposti come optional a circa 1.200 euro, offrono immagini nitide e indicazioni di distanza durante i cambi di corsia. Nel test, tuttavia, la percezione della velocità dei veicoli in arrivo è risultata meno naturale rispetto a quella garantita da uno specchio tradizionale. Anche la posizione di guida non si è adattata perfettamente alla statura della persona al volante, complice la conformazione del sedile con supporto estensibile per le gambe.

Comfort, trazione integrale e consumi

La gestione dei due motori privilegia l'unità posteriore quando non serve la massima spinta. In modalità Eco il motore anteriore interviene raramente; in Normal viene attivato quando si richiede più coppia, mentre in Sport entrambe le unità restano operative e la risposta dell'acceleratore diventa più pronta. È una strategia pensata per conciliare trazione integrale ed efficienza.

La frenata rigenerativa può essere esclusa oppure regolata su più livelli attraverso le palette al volante. La modalità i-Pedal consente di rallentare fino all'arresto senza usare il freno, mentre la regolazione automatica adatta il recupero al contesto. Le differenze tra i livelli sono chiaramente percepibili e la possibilità di eliminare la rigenerazione permette di sfruttare l'inerzia nei tratti più scorrevoli.

Nonostante massa e dimensioni, il comportamento emerso dalla prova è equilibrato. L'assetto è morbido e orientato al comfort, ma senza generare un eccessivo ondeggiamento. Anche l'insonorizzazione è apparsa efficace: rumore di rotolamento e fruscii aerodinamici rimangono contenuti, mentre il motore anteriore si fa sentire maggiormente. Il sistema di cancellazione attiva del rumore contribuisce al comfort acustico.

Dopo 424 km, percorsi tra autostrada, extraurbano e città, il computer di bordo indicava una media di 21,6 kWh/100 km. Non si tratta di un test standardizzato e il valore va quindi letto come riferimento legato a quell'utilizzo. La prova ha comunque confermato che velocità elevate e richieste di potenza incidono sensibilmente sui consumi di un veicolo di queste dimensioni.

Le indicazioni di prezzo riportate collocano la versione di accesso intorno ai 60.000 euro e l'esemplare Calligraphy provato nell'ordine degli 85.000 euro. Sono cifre importanti, alle quali Ioniq 9 risponde con molto spazio, una terza fila realmente utilizzabile, dotazioni complete e un sistema di ricarica potenzialmente rapido. La prova alla colonnina, condizionata dalla temperatura della batteria, lascia però ancora aperta la verifica delle massime prestazioni dichiarate.

Una domanda per voi

In un SUV elettrico a sette posti, quanto conta la ricarica ad alta potenza rispetto a spazio, comfort e consumi reali?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.