Hyundai Ioniq 5 restyling in viaggio: comfort, ADAS e ostacoli alla ricarica

Un viaggio in autostrada fino a Marina di Carrara, seguito dal rientro verso Brescia, ha permesso di mettere alla prova la Hyundai Ioniq 5 restyling in uno degli impieghi più significativi per un’auto elettrica: una trasferta con soste di ricarica, tratti veloci e un percorso impegnativo come quello della Cisa. Il bilancio premia soprattutto comfort e silenziosità, mentre emergono margini di miglioramento per il navigatore integrato, alcuni interventi degli ADAS e l’esperienza offerta dalla rete di ricarica.

Batteria da circa 80 kWh e architettura a 800 volt

L’esemplare utilizzato nel test è una Ioniq 5 restyling con batteria NMC da circa 80 kWh netti, architettura elettrica a 800 volt, motore singolo e trazione posteriore. L’allestimento Exclusive Plus comprende anche la pompa di calore e il preriscaldamento della batteria. Quest’ultimo si è attivato automaticamente durante l’avvicinamento a una stazione di ricarica, con una notifica visualizzata nel quadro strumenti.

Il viaggio di andata è iniziato con il 75% di carica. La scelta di non raggiungere necessariamente il 100% riflette una strategia orientata a sfruttare le fasi più rapide della curva di ricarica: meglio soste brevi e, se necessario, più frequenti, invece di prolungare la permanenza alla colonnina per completare gli ultimi punti percentuali. Una strategia che, però, funziona davvero soltanto quando stazioni, informazioni e sistemi di pagamento sono affidabili.

Navigatore integrato poco intuitivo nella pianificazione

La criticità più evidente a bordo riguarda il sistema di navigazione. Il calcolo del percorso e delle soste è apparso lento e poco intuitivo. In un primo momento la stazione suggerita non si trovava direttamente sull’autostrada, circostanza che avrebbe richiesto di uscire dal percorso. Il sistema non offriva inoltre un filtro immediato per visualizzare esclusivamente le colonnine autostradali, obbligando a esaminare manualmente i risultati per capire quali impianti fossero realmente lungo la tratta.

Anche la gestione della tappa intermedia potrebbe essere più chiara. Nella schermata principale venivano mostrati distanza e orario di arrivo alla destinazione finale, non quelli relativi alla sosta di ricarica impostata. Per conoscere i chilometri mancanti alla colonnina era necessario aprire un’ulteriore schermata. Apple CarPlay e le applicazioni dedicate alla ricerca delle stazioni hanno quindi rappresentato un supporto parallelo, ma l’obiettivo di un pianificatore integrato dovrebbe essere proprio quello di ridurre la necessità di passare tra servizi differenti.

Comfort elevato, ma sulle curve serve maggiore precisione

In autostrada la Ioniq 5 ha convinto per il comfort. I sedili sono risultati morbidi e accoglienti, con supporto lombare utile sulle lunghe percorrenze, mentre l’assetto soffice contribuisce a rendere rilassante il viaggio. A 130 km/h i fruscii aerodinamici sono rimasti contenuti; il rumore più percepibile è stato quello di rotolamento, influenzato anche dalla qualità non sempre ottimale dell’asfalto. Anche nelle accelerazioni più decise non sono emersi rumori marcati provenienti dal motore.

La taratura morbida comporta però un compromesso. Durante il test, nelle curve affrontate a velocità più elevata, l’auto non ha trasmesso una sensazione di stabilità altrettanto netta. Si tratta di un’impressione maturata nelle condizioni specifiche della prova, non di una conclusione assoluta sul comportamento dinamico del modello.

Gli assistenti alla guida si sono comportati bene sui tratti autostradali più lineari. Il cruise control adattivo ha riconosciuto con anticipo i rallentamenti dei veicoli davanti, intervenendo in modo progressivo anziché brusco. Non è stata invece riscontrata una regolazione automatica della velocità impostata in base ai limiti rilevati. Positivo anche l’ausilio al cambio di corsia: mantenendo le mani sul volante e azionando l’indicatore, il sistema valuta le condizioni circostanti e completa la manovra, sebbene con tempi adatti soprattutto a una guida tranquilla e a un traffico poco intenso.

Sulle numerose curve della Cisa il quadro è cambiato. Alcune traiettorie sono state riconosciute tardi o con precisione insufficiente, generando correzioni al volante percepite come brusche. Dopo una parte del percorso si è quindi preferito disattivare gli assistenti e gestire direttamente sterzo e velocità. L’esperienza suggerisce che questi sistemi siano più convincenti sulle autostrade lineari che nei tratti ricchi di curve strette e cieche.

Il limite non sono soltanto le colonnine

La prima sosta ha mostrato quanto le prestazioni reali dipendano anche dalla configurazione della stazione. Con due auto collegate, la potenza rilevata era inizialmente di circa 42 kW; dopo la partenza dell’altro veicolo è salita verso i 60 kW. Non era necessaria una ricarica particolarmente lunga, ma l’episodio evidenzia come la condivisione della potenza possa incidere sui tempi effettivi.

La difficoltà più significativa è emersa a Marina di Carrara. Nell’area esatta in cui si è svolto il soggiorno non erano disponibili colonnine, nonostante si tratti di una zona frequentata, soprattutto nella stagione turistica. Al momento della ripartenza, con il 27% di batteria e 114 km di autonomia indicata, è stato necessario pianificare rapidamente una sosta lungo il percorso.

Una stazione incontrata non era utilizzabile attraverso le applicazioni già disponibili per le reti più comuni. È stato quindi necessario scaricare un altro servizio e associare un metodo di pagamento compatibile; secondo quanto emerso nell’esperienza sul campo, il bancomat non è stato accettato al posto della carta di credito. Il problema, dunque, non è soltanto trovare una presa libera, ma poterla attivare senza dover installare ogni volta una nuova app o scoprire sul posto limitazioni inattese.

Sul fronte dell’efficienza, in una parte degli spostamenti locali sono stati percorsi circa 90 km con un consumo medio vicino a 14 kWh/100 km. In un successivo tratto di 113 km, completato in un’ora e 19 minuti, il dato è stato di 19,7 kWh/100 km. I valori appartengono a percorsi e condizioni differenti, quindi non costituiscono una misurazione comparativa definitiva, ma descrivono la variabilità incontrata durante il viaggio.

La Ioniq 5 restyling si è dimostrata una compagna di viaggio comoda, silenziosa e dotata di assistenti efficaci nelle condizioni più favorevoli. L’elemento che ha generato maggiore incertezza non è stato il veicolo, bensì la frammentazione dell’esperienza di ricarica. Pianificatori più chiari, informazioni affidabili e pagamenti realmente interoperabili restano essenziali per trasformare un viaggio elettrico da esercizio di preparazione a esperienza ordinaria.

Una domanda per voi

La possibilità di pagare direttamente alla colonnina basterebbe a risolvere le principali difficoltà incontrate nei viaggi elettrici?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.