Hyundai Ioniq 5 N, l’elettrica che ricostruisce il dialogo con chi guida

La Hyundai Ioniq 5 N prova a risolvere uno dei temi più discussi intorno alle sportive elettriche: come trasformare prestazioni elevate in un’esperienza capace di coinvolgere davvero chi guida. Non si limita quindi ad aumentare potenza e rigidità rispetto alla Ioniq 5, ma utilizza software, assetto e gestione della coppia per ricostruire parte del dialogo tipico di un’auto termica. Nel test di Elettronauti, il risultato più interessante non è stato lo scatto in rettilineo, bensì il modo in cui marce simulate, sound e differenziale elettronico contribuiscono alla lettura del comportamento della vettura.

Due motori, 650 CV e un differenziale che si sente

Il sistema di propulsione impiega due motori elettrici e raggiunge 650 CV complessivi attraverso la funzione N Grin Boost, attivabile per circa dieci secondi indipendentemente dalla modalità selezionata. La coppia dichiarata nel corso della prova supera i 700 Nm, mentre lo 0-100 km/h richiede 3,4 secondi e la velocità massima è indicata intorno ai 260 km/h. La distribuzione della spinta può essere regolata privilegiando l’asse anteriore o quello posteriore, pur con una potenza disponibile inferiore quando si concentra il lavoro su un solo asse.

Un ruolo centrale è affidato all’e-LSD, il differenziale elettronico a slittamento limitato. Il sistema lavora attraverso un meccanismo assimilabile a un pacco frizioni, azionato da un pistone idraulico, e gestisce la coppia durante la percorrenza e l’uscita di curva. Nell’esperienza su strada il suo intervento è risultato percepibile: la maggiore spinta verso la ruota esterna aiuta la vettura a chiudere la traiettoria e a uscire dalla curva con più efficacia.

Le sospensioni a controllo elettronico modificano rigidità e risposta in funzione del programma scelto. In Eco e Normal la Ioniq 5 N assume un carattere decisamente più morbido; passando a Sport o alle configurazioni N, sterzo e assetto diventano più diretti. L’impressione emersa è quella di una messa a punto approfondita, soprattutto nella gestione dei trasferimenti di carico in frenata, inserimento e percorrenza. Le conclusioni sul limite di aderenza restano però parziali, perché l’esemplare provato montava pneumatici molto usurati.

Sound e marce simulate cambiano l’esperienza

La caratteristica più distintiva è la simulazione del comportamento di una trasmissione termica. I paddle dietro al volante regolano la frenata rigenerativa nelle modalità elettriche tradizionali, ma diventano comandi di un cambio sequenziale quando si attivano le marce virtuali. Il software riproduce variazioni di regime, passaggi di rapporto e risposta alla percentuale di acceleratore richiesta. È disponibile anche una gestione automatica dei cambi marcia.

Non si tratta soltanto di aggiungere un rumore artificiale. Durante la prova, scalare prima di una curva e inserire il rapporto successivo in uscita ha fornito riferimenti utili sul ritmo e sulla risposta della vettura. Il sistema riesce così a rendere più leggibile l’erogazione, evitando che l’acceleratore venga percepito soltanto come un comando numerico impartito alla centralina. Il sound può funzionare anche senza le marce simulate, ma questa combinazione è risultata meno coerente e meno coinvolgente.

Attraverso N Custom si possono personalizzare distribuzione della coppia, sospensioni, differenziale, controllo di trazione e gestione termica della batteria. Il controllo di stabilità offre due livelli d’intervento ed è possibile disattivare completamente il traction control. È inoltre presente una modalità dedicata al drift, che controlla dinamicamente l’angolo della vettura per aiutare a mantenere il sovrasterzo. Sono funzioni da utilizzare esclusivamente in ambienti chiusi e controllati.

Batteria, ricarica e autonomia rilevata

La batteria ha una capacità lorda di 84 kWh e una capacità netta indicata in 80 kWh. L’autonomia WLTP riportata è di 448 km. Nel corso dell’utilizzo sono stati stimati circa 350 km guidando con particolare attenzione, 300 km con un’andatura più vivace e 220 km sfruttando intensamente le prestazioni. Sono valori legati allo stile di guida e non vanno considerati risultati assoluti.

L’architettura elettrica a 800 V consente una potenza di ricarica in corrente continua fino a 265 kW. Per il passaggio dal 10 all’80% è stato indicato un tempo di 17 minuti, comprendendo il controllo iniziale della colonnina. In corrente alternata la potenza arriva a 11 kW. Sono disponibili Plug & Charge e Vehicle-to-Load da 3,6 kW, utile per alimentare dispositivi esterni attraverso l’energia immagazzinata nella batteria.

Esterni più larghi e abitacolo orientato alla guida

Rispetto alla Ioniq 5, la versione N adotta carreggiate allargate, passaruota più pronunciati, cerchi da 21 pollici con pneumatici 275 e numerosi elementi aerodinamici. Davanti sono presenti prese regolabili per convogliare aria verso radiatori e componenti termici. Al posteriore spiccano spoiler, aperture laterali e un estrattore molto evidente, anche se l’osservazione della parte inferiore ha mostrato che quest’ultimo non è interamente funzionale. Loghi oscurati, finiture nere e dettagli rossi completano la differenziazione estetica.

Nell’abitacolo il volante concentra i comandi principali: modalità di guida, programmi N, attivazione del boost e gestione di sound e rapporti virtuali. La strumentazione mostra distribuzione della coppia, tempi sul giro, accelerazioni laterali, utilizzo dei pedali e temperature. Il tunnel centrale è stato ridisegnato con appoggi laterali utili a sostenere le gambe nella guida più impegnata. I sedili sportivi sono manuali; il Plus Pack aggiunge ventilazione e tetto in vetro con tendina.

La vocazione sportiva non elimina la praticità. Il bagagliaio è indicato intorno ai 480 litri e supera i 1.500 litri abbattendo gli schienali posteriori. Dietro rimane molto spazio per gambe e testa, con schienali reclinabili, bocchette sul montante centrale e porte USB-C. La Hyundai Ioniq 5 N riesce quindi a conservare l’impostazione versatile del modello di origine, ma la sua qualità più significativa resta la capacità di usare il software non per nascondere la natura elettrica, bensì per renderne il comportamento più comunicativo.

Una domanda per voi

Sound e marce simulate possono rendere una sportiva elettrica più coinvolgente senza trasformarsi in un artificio fine a sé stesso?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.