Hyundai Ioniq 5 N: il cambio simulato incide davvero sui consumi?

Il cambio simulato della Hyundai Ioniq 5 N modifica l'erogazione della coppia, riproduce il freno motore e aggiunge una componente sonora alla guida. Resta però una domanda concreta: tutta questa elaborazione incide sull'efficienza? Per verificarlo, la sportiva elettrica è stata portata sulla cronoscalata Malegno-Borno, confrontando due salite effettuate con impostazioni differenti ma a un ritmo il più possibile simile.

Due salite nelle stesse condizioni

Il percorso utilizzato misura circa 8,5 km ed è stato completato in poco più di dieci minuti, rispettando i limiti di velocità. La prima salita è stata affrontata con cambio e sound simulati attivi; la seconda con guida elettrica tradizionale e One Pedal. In entrambi i casi la modalità di guida selezionata era Normal, senza ricorrere né alla configurazione Sport né alla Eco.

Per rendere il confronto più uniforme, il climatizzatore è rimasto spento. La temperatura esterna indicata era di 30 °C, mentre prima della prova la batteria si trovava a 35 °C. I motori anteriore e posteriore erano rispettivamente a 43 e 52 °C. Anche i tempi di percorrenza sono risultati sostanzialmente sovrapponibili, un elemento importante perché una differenza marcata nel ritmo avrebbe reso poco significativo il paragone.

Non si tratta comunque di una misurazione di laboratorio. Il confronto si basa sul computer di bordo e su una singola salita per ciascuna configurazione, lungo una strada aperta al traffico. I risultati vanno quindi letti come un'indicazione emersa nell'esperienza sul campo, non come una certificazione definitiva dell'efficienza delle due modalità.

Consumi quasi identici tra le due modalità

Con il cambio simulato attivo, la Ioniq 5 N ha concluso la salita indicando un consumo medio di 59,2 kWh/100 km. La prova in guida elettrica convenzionale, con One Pedal inserito, ha restituito 58,9 kWh/100 km. A parità sostanziale di percorso e durata, la differenza rilevata è quindi minima.

Il test suggerisce che la simulazione delle marce, da sola, non comporti un aumento apprezzabile dell'energia richiesta lungo questo specifico percorso. Il sistema cambia il modo in cui il guidatore percepisce e gestisce la potenza, ma nel confronto effettuato non ha prodotto uno scarto significativo sul dato finale mostrato dalla vettura.

La variabile più difficile da isolare è il comportamento di chi guida. Sound, cambiata simulata e variazioni nell'erogazione possono aumentare la sensazione di velocità e coinvolgimento. Se questa percezione permette di divertirsi senza alzare il ritmo, il consumo può restare vicino a quello della modalità tradizionale. Se invece induce ad accelerare di più, l'incremento dei consumi dipende soprattutto dallo stile di guida, non dalla semplice attivazione della funzione.

Come cambia la frenata rigenerativa

La differenza più evidente emersa durante la prova riguarda la decelerazione. Con il cambio simulato attivo, la risposta dell'auto riproduce la resistenza e il freno motore di una vettura termica: il rapporto selezionato modifica quindi anche l'intensità del rallentamento. Nell'esperienza sul campo non è stata percepita la stessa gestione della rigenerazione disponibile con il One Pedal, perché il sistema privilegia la coerenza della simulazione.

Con la guida elettrica tradizionale, invece, il One Pedal consente di modulare in modo più diretto accelerazione, rallentamento e recupero energetico attraverso il pedale destro. È un'impostazione più familiare per chi utilizza abitualmente un'auto elettrica e, soprattutto nei tratti in discesa o in prossimità dei tornanti, rende più evidente la capacità della vettura di recuperare energia.

La base tecnica della Ioniq 5 N

La Hyundai Ioniq 5 N utilizza una batteria da circa 84,1 kWh lordi, dei quali 80 kWh utilizzabili, con chimica nichel-cobalto-manganese. Il pacco è collocato sotto il pianale secondo una configurazione skateboard, soluzione che concentra una parte importante della massa nella zona inferiore della vettura. La garanzia indicata per la batteria è di otto anni o 160.000 km.

L'architettura elettrica lavora a 800 V e la potenza di ricarica dichiarata è di 265 kW. Nell'esperienza riportata sono stati raggiunti anche picchi di 272 kW quando la vettura si trovava alla temperatura adeguata. La trazione è integrale, con un motore per asse e senza un sistema di disconnessione del propulsore anteriore: entrambi i motori restano quindi collegati. La potenza complessiva supera i 640 CV.

Il risultato del confronto chiarisce il ruolo del cambio simulato: non nasce per migliorare l'efficienza, ma per trasformare il rapporto tra guidatore e propulsione elettrica. Sulla salita Malegno-Borno, a velocità medie comparabili, questa scelta non ha imposto un costo energetico misurabile in modo significativo. Il vero impatto resta legato a quanto il maggiore coinvolgimento spinga a cambiare ritmo.

Una domanda per voi

Il cambio simulato può rendere più coinvolgente un'auto elettrica senza spingere necessariamente il guidatore ad aumentare il ritmo?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.