Hyundai Ioniq 5N, cosa rivela la curva di ricarica a 800 volt

L'architettura a 800 volt della Hyundai Ioniq 5N mostra il proprio vantaggio soprattutto quando incontra una colonnina capace di erogare potenze elevate. Durante una sessione presso una stazione Electra da 300 kW, l'auto ha raggiunto un picco di 246 kW partendo dal 7% di batteria. Il dato più interessante, tuttavia, non è soltanto la potenza massima: a determinare la durata effettiva della sosta sono l'andamento della curva, la temperatura della batteria e il progressivo rallentamento oltre l'80%.

Dal 7% al picco di 246 kW

La sessione è iniziata con la batteria al 7%. Già all'8% la colonnina indicava 150 kW, mentre poco dopo la potenza ha raggiunto il picco di 246 kW. In quel momento sono stati rilevati 752 volt e 337 ampere, valori che mostrano concretamente come l'elevata tensione permetta di trasferire molta potenza senza dover aumentare eccessivamente la corrente.

Dopo 11 minuti risultavano trasferiti 45 kWh. Un altro rilevamento ha mostrato il 70% dopo 21 minuti, mentre all'83% la potenza era già scesa fino a un valore vicino a 1C. Il rallentamento è diventato ancora più evidente al 96%, quando la colonnina erogava soltanto 13 kW. La parte più produttiva della sosta si concentra quindi nella prima porzione della curva, mentre avvicinarsi al 100% richiede molto più tempo per ogni unità di energia aggiunta.

Questi risultati vanno letti considerando le condizioni specifiche della prova. La temperatura esterna era di 35 °C e la batteria era stata preriscaldata solo parzialmente: raggiunto il 10% di carica residua, il sistema della Ioniq 5N aveva infatti interrotto il preriscaldamento. Potenza e curva dipendono anche dallo stato iniziale della batteria, dalla temperatura ambientale, dall'età e dalle condizioni del pacco.

Perché gli 800 volt fanno la differenza

La relazione fondamentale è semplice: la potenza è il prodotto tra tensione e corrente. Aumentando la tensione, un sistema a 800 volt può trasferire una potenza elevata limitando la corrente rispetto a un'architettura a 400 volt. Questo consente di ridurre le perdite elettriche e la produzione di calore, semplificando la gestione termica e aiutando il sistema a sostenere potenze elevate più a lungo.

L'architettura dell'auto, però, è soltanto una parte del sistema. Anche colonnina, connettore e cavo devono essere dimensionati per gestire il calore generato durante la ricarica. I sensori di temperatura presenti nella presa, nel cavo e nella stazione permettono di modificare dinamicamente la potenza quando le condizioni cambiano. La sicurezza termica ha quindi la precedenza sul mantenimento del valore massimo.

Conta inoltre la gestione della potenza disponibile. La stazione utilizzata può arrivare a 300 kW con una sola auto collegata, mentre con due veicoli in ricarica contemporaneamente il valore massimo indicato scende a 150 kW. Anche una vettura capace di accettare potenze molto elevate può dunque essere limitata dall'infrastruttura e dalla condivisione tra le prese.

Perché in corrente continua conviene fermarsi all'80%

Il calo di potenza osservato oltre l'80% non è un difetto, ma una strategia del battery management system. Quando il pacco si avvicina alla carica completa, il sistema riduce la potenza per contenere temperatura e stress delle celle. Mantenere a lungo potenze elevate con una batteria quasi piena aumenterebbe il rischio di fenomeni indesiderati, tra cui la formazione di dendriti nell'elettrolita, con possibili conseguenze sulla longevità.

Il parametro C aiuta a leggere questa fase. Con una batteria ipotetica da 75 kWh, una ricarica a 1C corrisponde a 75 kW e una a 2C a 150 kW. Quando la potenza scende verso 1C e continua a diminuire, il tempo necessario per arrivare al 100% cresce rapidamente. In una sosta di viaggio può quindi essere più efficace ripartire intorno all'80% e programmare una fermata successiva, sfruttando nuovamente la parte più favorevole della curva.

Questa considerazione riguarda soprattutto la ricarica rapida in corrente continua. Nella ricarica domestica notturna, effettuata a potenze inferiori, è possibile arrivare normalmente al 90 o al 95%. Resta invece consigliabile non lasciare la batteria al 100% per periodi prolungati.

La colonnina è parte dell'esperienza di viaggio

Nel corso del test, la prenotazione dello stallo tramite applicazione ha permesso di trovare una presa riservata, identificata anche da un'indicazione luminosa diversa rispetto a quelle disponibili. L'avvio può avvenire tramite app, tessera RFID oppure riconoscimento automatico del veicolo con Autocharge. L'applicazione consente inoltre di controllare disponibilità, potenza, modalità di pagamento e servizi presenti nelle vicinanze.

L'impressione emersa dall'esperienza sul campo è che anche gli aspetti fisici della stazione incidano sulla facilità d'uso. Stalli ampi e cavi sufficientemente lunghi rendono più semplice collegare auto con prese collocate in posizioni differenti. La presenza di bar, ristoranti e altri esercizi raggiungibili a piedi permette inoltre di utilizzare in modo pratico i 15 o 20 minuti della fase di ricarica più veloce.

La prova della Hyundai Ioniq 5N conferma quindi che il valore di picco, da solo, racconta solo una parte della ricarica. Gli 800 volt aiutano a raggiungere e mantenere potenze importanti, ma il risultato reale dipende dall'interazione tra batteria, gestione termica, colonnina e condizioni della sessione. Per chi viaggia, la strategia più efficiente resta sfruttare la parte alta della curva e ripartire prima che la potenza si riduca drasticamente.

Una domanda per voi

Nelle soste di viaggio conviene puntare su ricariche brevi fino all'80% anziché attendere il rallentamento della curva verso il 100%?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.