Hyundai Ioniq 5 N al banco: cosa cambia con il cambio simulato

La Hyundai Ioniq 5 N è stata sottoposta a due rullate sul banco prova di Carburatori Bergamo, con l'obiettivo di misurare potenza e coppia e, soprattutto, verificare quanto il cambio simulato N e-Shift modifichi l'erogazione. Il confronto ha mostrato due comportamenti nettamente differenti: quello tipico di un'elettrica ad alte prestazioni, con tutta la spinta immediatamente disponibile, e quello costruito dal software per riprodurre la progressione di un'auto dotata di cambio sequenziale.

Il banco conferma una potenza vicina al dato dichiarato

I dati riportati per la Ioniq 5 N indicano una potenza di 478 kW, equivalenti a 650 CV, uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e una velocità massima di 260 km/h. Nella prima rullata, effettuata senza utilizzare il cambio simulato e con l'auto impostata per esprimere direttamente le prestazioni del sistema elettrico, il banco ha registrato 634 CV e 1.112 Nm di coppia.

La prova è stata svolta con la batteria al 73% e a una temperatura di 32 °C. Le temperature rilevate sui due motori erano rispettivamente di 57 e 43 °C. È inoltre importante considerare che l'auto non era stata portata preventivamente in temperatura: i numeri descrivono quindi le condizioni specifiche del test e non devono essere interpretati come una certificazione assoluta delle prestazioni in ogni situazione.

Il risultato di 634 CV è comunque vicino ai 650 CV indicati per il modello. L'erogazione osservata sul banco è quella caratteristica della modalità diretta: una forte spinta iniziale, priva delle interruzioni e dei vincoli che un cambio introduce normalmente nella trasmissione della potenza.

N e-Shift trasforma la curva di erogazione

La seconda rullata è stata eseguita attivando N e-Shift, il sistema software che simula un cambio sequenziale a otto rapporti. La Ioniq 5 N non possiede un cambio tradizionale: il sistema ricrea le marce, il regime del motore, il limitatore, le cambiate e il relativo contraccolpo attraverso la gestione elettronica dell'erogazione.

Per riprodurre la procedura normalmente adottata con un'auto termica, la prova è stata effettuata in quinta marcia simulata, accelerando da circa 50 km/h fino al limite previsto dal sistema. In questa configurazione il banco ha rilevato 561 CV e 612 Nm. Il calo rispetto alla modalità diretta non indica una perdita meccanica causata da un vero cambio, ma è la conseguenza dei limiti e della curva di coppia imposti dal software.

Il comportamento è risultato credibile anche agli occhi di chi è abituato a misurare vetture termiche. In quinta marcia simulata la spinta cresce infatti in modo più progressivo, senza la violenta erogazione iniziale della modalità elettrica diretta. Anche quando il comando dell'acceleratore viene premuto completamente a un regime troppo basso, il sistema non concede subito tutta la prestazione, ma attende la salita del contagiri virtuale.

La simulazione arriva intorno agli 8.000 giri e comprende anche dettagli come il passaggio in folle e la riproduzione sonora del funzionamento meccanico. Nel confronto effettuato al banco, la rapportatura virtuale è risultata coerente con quella che potrebbe caratterizzare un'auto di potenza analoga, rafforzando la sensazione di trovarsi davanti a una trasmissione reale.

Meno efficacia assoluta, più coinvolgimento nella guida

Dal punto di vista della prestazione pura, la modalità diretta resta la scelta più veloce. Il cambio simulato aggiunge deliberatamente vincoli che un motore elettrico non avrebbe bisogno di affrontare: rapporti, regimi, momenti di cambiata e una risposta diversa in base alla marcia selezionata. I dati delle due rullate rendono evidente questa differenza.

N e-Shift non nasce però per ottenere il numero più alto sul banco. Durante la guida aggiunge complessità e coinvolgimento, permettendo al conducente di gestire le cambiate attraverso le palette al volante. In scalata simula inoltre il freno motore, intervenendo sulla frenata rigenerativa in modo differente a seconda della marcia. L'impressione emersa è che questa gestione possa rendere l'erogazione meno brusca e più modulabile, in particolare quando l'aderenza è ridotta, pur senza trasformare tale valutazione in una conclusione valida per ogni condizione.

Il resto della configurazione contribuisce alla vocazione prestazionale della Ioniq 5 N: architettura a 800 V, cerchi da 21 pollici e impianto frenante maggiorato sono accompagnati da uno sterzo apparso pronto nel misto durante l'esperienza su strada. Il peso supera le due tonnellate e la fisica resta quindi un elemento con cui confrontarsi, ma nel primo contatto l'auto si è mostrata divertente, reattiva e capace di trasmettere sicurezza.

Una scelta software che cambia il carattere dell'elettrica

Il banco prova chiarisce il ruolo del cambio simulato: non aumenta le prestazioni e non cerca di migliorare l'efficienza dell'erogazione elettrica. Al contrario, riduce e modella intenzionalmente la spinta per riprodurre alcuni comportamenti tipici di una trasmissione meccanica. La Ioniq 5 N può così offrire due personalità distinte, lasciando al conducente la scelta tra la massima efficacia della trazione elettrica e un'esperienza più articolata, nella quale marce, regime e scalate tornano a essere parte della guida.

Una domanda per voi

Il maggiore coinvolgimento del cambio simulato N e-Shift può compensare la riduzione delle prestazioni rispetto all'erogazione elettrica diretta?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.