Hyundai Ioniq 5, la prova tra ricarica a 800 V, spazio e V2L

La Hyundai Ioniq 5 porta su strada la piattaforma modulare E-GMP puntando su tre elementi distintivi: un abitacolo particolarmente spazioso e flessibile, un'architettura elettrica a 800 V per la ricarica ad alta potenza e la funzione Vehicle-to-Load, capace di alimentare dispositivi esterni. Nel nostro test il crossover elettrico è stato utilizzato anche in montagna, con tende, frigorifero, computer e attrezzatura da campeggio, offrendo così un'occasione concreta per valutarne versatilità, tecnologia e comfort.

Dimensioni da crossover, spazio da auto più grande

La Ioniq 5 misura 464 cm in lunghezza, 189 cm in larghezza e 161 cm in altezza. Il dato più importante per comprendere la gestione degli spazi è però il passo di 300 cm, abbinato a sbalzi ridotti. La distanza da terra dichiarata nella prova è di 16 cm. Sulla versione a trazione integrale, le sospensioni e la motricità garantita dai due motori hanno permesso di raggiungere senza difficoltà un altopiano su un passo trentino, pur senza trasformare questo primo contatto in una prova specialistica in fuoristrada.

Il bagagliaio offre 531 litri e una bocca di carico ampia. Abbattendo gli schienali posteriori frazionati 60:40 si arriva a 1.591 litri; è presente anche una botola per gli oggetti lunghi, come un paio di sci. Nel corso dell'esperienza sul campo il vano ha accolto tende, cibo, vestiti, computer e un frigorifero. Sotto il cofano anteriore è disponibile inoltre un secondo vano: più capiente sulle versioni a motore posteriore, mentre sulla variante con un propulsore anche davanti risulta adatto soprattutto ai cavi di ricarica.

Le proporzioni esterne combinano superfici nette, forme geometriche e richiami rétro. Il risultato percepito è quello di un modello futuristico senza ricorrere a soluzioni eccessivamente elaborate. Lo stesso approccio prosegue nell'abitacolo, caratterizzato da un'impostazione minimalista e da un pavimento piatto.

Abitacolo modulare e sedili pensati per le soste

L'assenza del tradizionale tunnel centrale permette alla console Universal Island di scorrere in avanti e indietro per 140 mm. Questa soluzione aumenta la libertà di movimento e può consentire agli occupanti anteriori di entrare o uscire da entrambi i lati quando lo spazio di parcheggio è limitato. Il passo di tre metri contribuisce anche all'abitabilità posteriore.

Hyundai ha ridotto del 30% lo spessore degli schienali anteriori per lasciare più spazio alle gambe di chi siede dietro. I sedili anteriori a regolazione elettrica possono essere reclinati fino a ottenere una posizione quasi orizzontale, completata da un poggiapiedi estraibile sotto la seduta. È una configurazione pensata soprattutto per rendere più confortevoli le soste, per esempio durante la ricarica.

La plancia utilizza il sistema Dual Cockpit, formato da due schermi digitali configurabili da 12 pollici. Il primo svolge il ruolo di strumentazione, mentre quello centrale, tattile, gestisce le impostazioni e le funzioni multimediali. Il selettore della marcia è collocato dietro il volante. Durante la prova sono risultati apprezzabili anche i comandi fisici sul volante, dotati di una risposta al tocco ben percepibile.

Batteria a 800 V, ricarica fino a 220 kW e funzione V2L

La gamma descritta nella prova parte dalla versione a trazione posteriore con batteria da 58 kWh e motore da 160 CV, fino alla variante a trazione integrale con accumulatore da 72 kWh e due motori capaci complessivamente di superare i 300 CV. Hyundai indicava consumi nell'ordine dei 17 kWh ogni 100 km per entrambe le configurazioni, un valore dichiarato che non è stato assunto come risultato definitivo del test.

L'architettura a 800 V consente alla Ioniq 5 di raggiungere una potenza di ricarica dichiarata di 220 kW. Su una stazione Ionity, la ricarica dallo 0 all'80% viene indicata in 18 minuti. In corrente alternata, utilizzando una fornitura trifase, la potenza arriva invece a 11 kW. Sono caratteristiche rilevanti perché riducono il tempo necessario per recuperare energia nei viaggi e permettono di sfruttare infrastrutture ad alta potenza.

La tecnologia Vehicle-to-Load trasforma inoltre la batteria dell'auto in una fonte di energia per apparecchi esterni. Il sistema può erogare fino a 3,6 kW attraverso una presa a 220 V collocata sotto i sedili posteriori e una presa esterna utilizzabile tramite adattatore. Durante l'esperienza in montagna questa funzione è stata impiegata per alimentare attrezzature come griglia elettrica, videoproiettore e frigorifero, mostrando un'utilità che va oltre la semplice alimentazione del veicolo.

Assistenza alla guida e qualità dell'impianto Bose

La dotazione comprende l'Highway Driving Assist 2, che utilizza telecamera anteriore, radar e dati di navigazione per controllare velocità e distanza dal veicolo che precede, mantenendo contemporaneamente l'auto al centro della corsia. Dopo circa 600 km percorsi in autostrada nell'arco di dieci giorni, il sistema ha dato un'impressione molto positiva per regolarità di funzionamento. Sono presenti anche il Forward Collision-Avoidance Assist per veicoli, pedoni e ciclisti, gli abbaglianti adattivi e la frenata di emergenza.

Positivo anche il giudizio sull'impianto audio sviluppato con Bose. L'ascolto ha evidenziato una buona timbrica, bassi presenti e una scena frontale omogenea, favorita dagli altoparlanti installati anche sulla plancia. Il sistema non ha mostrato distorsioni evidenti nemmeno al volume massimo. È stata rilevata soltanto una certa sonorizzazione delle porte a volume molto elevato e su specifiche frequenze.

Prezzi e valutazione emersa dalla prova

Al momento della prova, pubblicata nel settembre 2021, la gamma italiana era articolata negli allestimenti Progress, Innovation ed Evolution, con quest'ultimo proposto nelle configurazioni a trazione posteriore e integrale. I prezzi indicati partivano da 44.000 euro e arrivavano a 60.250 euro. Nello stesso periodo tutte le versioni potevano accedere agli incentivi statali, con una riduzione fino a 10.000 euro in presenza della rottamazione di un veicolo inquinante.

L'impressione complessiva è quella di un'elettrica progettata attorno alle opportunità offerte dalla piattaforma dedicata, anziché di un modello convenzionale adattato alla batteria. Spazio interno, console mobile, sedili reclinabili, ricarica ad alta potenza e V2L costruiscono una proposta coerente. Le valutazioni sui consumi reali richiedono invece una prova specifica, mentre alcune leggere risonanze dell'impianto audio emergono soltanto in condizioni di ascolto particolarmente impegnative.

Una domanda per voi

La funzione V2L per alimentare dispositivi esterni può diventare un criterio importante nella scelta di un'auto elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.