Hyundai Ioniq 5 a trazione integrale, consumi alla prova su strada

Quanto cambia il consumo della Hyundai Ioniq 5 passando da una salita di montagna all'autostrada? La versione con batteria più grande, due motori e trazione integrale è stata sottoposta a una prova articolata tra percorso montano, centro urbano, tangenziale e tratti a velocità autostradale. I risultati mostrano con chiarezza il peso della velocità e dell'altimetria sull'efficienza, ma anche il contributo della frenata rigenerativa i-Pedal durante le discese.

Condizioni della prova e funzionamento dell'i-Pedal

Il test è iniziato con la batteria al 70%, una temperatura esterna di 27 °C e il climatizzatore regolato a 22,5 °C. Il fondo stradale era asciutto nonostante un acquazzone appena terminato, mentre il vento sostenuto ha rappresentato una variabile da considerare nell'interpretazione dei risultati. La modalità di guida selezionata è stata Normal, intermedia rispetto a Eco e Sport.

Per gran parte del percorso è stata utilizzata la modalità i-Pedal. La Ioniq 5 permette di scegliere tra l'assenza di rigenerazione e tre livelli progressivi, ai quali si aggiunge questa impostazione più incisiva. Con i-Pedal, sollevando il piede dall'acceleratore, il rallentamento è marcato e può portare l'auto quasi fino all'arresto. Sulla versione a trazione integrale il sistema impiega entrambi i motori per recuperare energia.

Durante la guida in salita la risposta all'acceleratore si è mostrata pronta anche in modalità Normal, senza ritardi percepibili. L'impressione emersa dal test è quella di una vettura silenziosa e ben insonorizzata, con un abitacolo curato e sedili particolarmente comodi. Le sospensioni non sono risultate eccessivamente morbide, mentre massa e impostazione generale non suggeriscono una vocazione da pista.

Salita e discesa: il recupero di energia

La salita verso il Colle di Sant'Eusebio si è sviluppata per circa 9 chilometri, completati in dieci minuti. Il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 38,1 kWh/100 km, con la carica scesa dal 70 al 67%. Si tratta del valore più elevato dell'intera prova, coerente con un tratto nel quale il dislivello e le accelerazioni richieste dai tornanti impongono un carico considerevole alla propulsione.

Il quadro è cambiato completamente in discesa. Nei primi 3,5 chilometri, percorsi in cinque minuti, il display ha riportato 0,0 kWh/100 km e la batteria ha recuperato un punto percentuale, tornando al 68%. In un secondo tratto di discesa attraverso il paese, lungo 4,9 chilometri e completato in sei minuti, l'indicazione è rimasta ancora a 0,0 kWh/100 km.

Questi dati evidenziano l'efficacia della rigenerazione nelle condizioni più favorevoli, ma non significano che l'energia spesa in salita venga recuperata integralmente. La frenata rigenerativa consente piuttosto di trasformare parte dell'energia del rallentamento in nuova carica, riducendo il ricorso ai freni tradizionali e limitando il consumo netto lungo la discesa.

Dalla città all'autostrada: tutti i consumi rilevati

Nel breve attraversamento urbano di Gavardo, pari a circa 1,5 chilometri, la Ioniq 5 ha registrato 11,1 kWh/100 km. Su un successivo percorso di 10 chilometri, affrontato a una velocità media di 70 km/h e completato in circa dieci minuti, il consumo è sceso a 9,2 kWh/100 km, il dato più contenuto tra quelli rilevati nei tratti pianeggianti.

Mantenendo 90 km/h, dopo 7 chilometri il computer di bordo ha indicato 13,3 kWh/100 km. La temperatura esterna era nel frattempo salita a 28 °C, mentre quella interna è rimasta impostata a 22,5 °C. A 110 km/h, su un tratto di 5,7 chilometri percorso in circa tre minuti, il valore è aumentato a 17,4 kWh/100 km.

Il passaggio ai 130 km/h ha portato il consumo a circa 23,4 kWh/100 km su 7 chilometri di autostrada. In questa fase era presente vento contrario, fattore che può aumentare la resistenza all'avanzamento e incidere sul risultato. La progressione dei dati resta comunque netta: 9,2 kWh/100 km a una media di 70 km/h, 13,3 a 90 km/h, 17,4 a 110 km/h e 23,4 a 130 km/h.

Le distanze utilizzate per le singole rilevazioni, soprattutto alle velocità più elevate, sono relativamente brevi. I valori vanno quindi letti come fotografie delle specifiche condizioni incontrate e non come misurazioni definitive dell'autonomia complessiva. Vento, traffico, temperatura, pendenza e stile di guida possono modificare sensibilmente il risultato.

Assistenza alla guida e valutazione finale

Nel corso della prova sono stati utilizzati anche il cruise control adattivo e il mantenimento della corsia. Il sistema conserva la distanza dal veicolo che precede e richiede la presenza delle mani sul volante, rilevata anche con una pressione leggera. L'head-up display proietta invece le informazioni direttamente sul parabrezza e integra indicazioni in realtà aumentata, comprese le frecce di navigazione e un riferimento alla distanza dal mezzo davanti.

La valutazione complessiva è positiva per comfort, silenziosità, qualità percepita dell'abitacolo e prontezza dei motori. L'autonomia non è emersa come il punto di forza assoluto della vettura, soprattutto considerando la crescita dei consumi alle velocità autostradali, ma l'impressione maturata durante il test è che la Ioniq 5 possa comunque affrontare viaggi lunghi senza particolari difficoltà. Per una stima più solida servirebbe tuttavia una prova continuativa su una distanza maggiore.

Una domanda per voi

Nella scelta di un'elettrica da viaggio conta di più contenere i consumi in autostrada o recuperare energia con efficacia sui percorsi misti?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.