Hyundai Inster, la city car elettrica punta su spazio e ricarica a 120 kW

La Hyundai Inster concentra alcune soluzioni già viste sulle Ioniq 5 e Ioniq 6 in una city car elettrica lunga 3,82 metri. Ricarica rapida fino a 120 kW, gestione termica a liquido della batteria, pompa di calore di serie e guida assistita di livello 2 compongono una dotazione tecnica insolitamente articolata per un'auto di queste dimensioni. Il primo contatto su strade urbane ed extraurbane ha permesso di valutarne anche consumi, abitabilità e comportamento dinamico.

Dimensioni compatte, abitacolo sfruttato con attenzione

La Inster misura 3,82 metri in lunghezza, 1,61 metri in larghezza e ha un passo di 2,58 metri. Il design riprende il tema dei pixel già associato alle elettriche Hyundai, particolarmente evidente nella parte posteriore e nella firma luminosa a LED. Il risultato è un'auto molto stretta e facilmente riconoscibile, pensata soprattutto per muoversi e parcheggiare in città.

La piattaforma dedicata all'elettrico consente di avere un pavimento piatto e di organizzare con efficacia lo spazio interno. La versione provata è omologata per quattro persone e dispone di due sedili posteriori separati, scorrevoli per circa 8 centimetri e regolabili nell'inclinazione fino a 14 gradi. Hyundai ha indicato l'arrivo di una configurazione a cinque posti verso la fine dell'estate.

Il bagagliaio offre 280 litri nella configurazione standard e può essere ampliato facendo avanzare i sedili posteriori. Sotto il piano è presente un doppio fondo profondo circa 25 centimetri, utile per riporre i cavi di ricarica. Non c'è invece un vano anteriore.

Durante la prova lo spazio è apparso ben gestito anche per occupanti alti circa 1,85 metri. Alcune soluzioni migliorano la fruibilità quotidiana, come il bracciolo e i portabicchieri collegati al sedile, la ricarica wireless per lo smartphone e i numerosi vani centrali. Meno pratica è risultata la cintura, che non segue lo spostamento del sedile, mentre le tasche nelle portiere possono essere difficili da raggiungere per chi guida molto vicino al volante.

Batterie da 42 e 49 kWh, ricarica DC fino a 120 kW

La gamma prevede batterie da 42 e 49 kWh. La versione con accumulatore più grande dichiara 360 chilometri nel ciclo WLTP, mentre nell'impiego esclusivamente urbano Hyundai indica la possibilità di superare i 400 chilometri. Le batterie impiegano una chimica NMC: una scelta che durante il primo contatto ha sollevato il dubbio se una soluzione LFP potesse essere più coerente con la destinazione prevalentemente cittadina del modello.

La Inster non adotta l'architettura a 800 volt delle elettriche Hyundai più grandi, ma raggiunge comunque 120 kW in corrente continua e 11 kW in corrente alternata. Entrambi i valori sono disponibili anche sulla versione con batteria più piccola. Secondo quanto indicato durante la presentazione, il passaggio dal 20 all'80% richiede generalmente circa 30 minuti.

La batteria dispone di raffreddamento e riscaldamento a liquido, preriscaldamento e pompa di calore di serie. Nella parte anteriore sono presenti aperture che regolano dinamicamente il flusso d'aria necessario al sistema. La presa di ricarica CCS Combo 2 è collocata davanti, una posizione funzionale per un modello destinato soprattutto alla città. La garanzia dichiarata per la batteria è di otto anni o 160.000 chilometri.

Consumi e comportamento nella prova su strada

Il motore anteriore eroga 84,5 kW e 147 Nm, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h indicata in circa 10 secondi. Sono disponibili le modalità Eco, Normal, Sport e Snow. Nel test la risposta è risultata progressiva anziché immediatamente aggressiva, ma la modalità Sport modifica in modo percepibile la reattività dell'acceleratore. Anche sul fondo bagnato il controllo di trazione ha gestito la motricità senza pattinamenti evidenti.

Su un percorso misto urbano ed extraurbano, con pioggia, basse temperature e climatizzatore acceso, sono stati percorsi circa 33 chilometri consumando il 10% della batteria. Mantenendo lo stesso ritmo, la proiezione sarebbe stata di circa 330 chilometri. Nelle fasi più veloci e con una guida sostenuta il consumo si è attestato intorno a 18 kWh/100 km, mentre altri equipaggi hanno registrato valori a partire da circa 12 kWh/100 km. Si tratta comunque di indicazioni preliminari, ottenute in una sessione limitata e non di una prova completa di autonomia.

Le palette al volante permettono di variare la rigenerazione fino alla guida con un solo pedale. La possibilità di ridurre il recupero per veleggiare sui tratti scorrevoli e aumentarlo in città rende il sistema adattabile al percorso. L'assetto privilegia il comfort e assorbe le buche senza risposte troppo secche, anche se sugli avvallamenti sono emersi movimenti della carrozzeria ancora migliorabili.

Comandi fisici e ADAS completi, ma le plastiche dividono

L'abitacolo utilizza due schermi e un software coerente con quello delle Ioniq 5 e Ioniq 6. Hyundai ha mantenuto una pulsantiera fisica dedicata alla climatizzazione e alle funzioni principali: una soluzione che consente di regolare l'auto senza attraversare diversi menu sul display. Sono presenti anche Apple CarPlay, Android Auto, una porta USB-A, una USB-C, una presa da 12 volt e la ricarica wireless.

La dotazione comprende cruise control adattivo, assistenza di livello 2, monitoraggio del conducente con telecamera a infrarossi, frenata d'emergenza e rilevamento dei veicoli in arrivo lateralmente. Sono inoltre disponibili sensori di parcheggio anteriori e posteriori e telecamere, sebbene la qualità percepita delle immagini non sia risultata particolarmente elevata. Al momento della prova non era ancora disponibile una valutazione Euro NCAP.

La qualità percepita non è uniforme. Volante, sedili e comandi trasmettono una cura superiore rispetto alle numerose superfici rigide dell'abitacolo. Le plastiche hanno comunque mostrato una buona trama e durante il test non sono emersi scricchiolii particolari. Resta assente il Vehicle-to-Load, nonostante sia stata indicata la compatibilità tecnica del modello con l'adattatore collegabile alla presa di ricarica. La funzione potrebbe risultare particolarmente coerente con la futura Inster Cross, variante dall'impostazione più orientata alle attività all'aperto.

Una domanda per voi

Ricarica a 120 kW, gestione termica e ADAS di livello 2 possono rendere una city car elettrica adatta anche ai viaggi fuori città?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.