Hyundai Inster alla prova tra città e autostrada: consumi, spazio e ricarica

Tre giorni e 512 chilometri tra le strade di Milano, la tangenziale e un viaggio autostradale verso la Liguria hanno permesso di verificare la versatilità della Hyundai Inster in condizioni d'impiego molto diverse. Il piccolo SUV elettrico è stato utilizzato per commissioni quotidiane, spostamenti urbani e trasferimenti a velocità autostradale, mettendo alla prova consumi, modularità, sistemi di assistenza e ricarica. Il risultato è quello di un'auto compatta e facile da gestire in città, ma capace di affrontare anche percorrenze più lunghe, pur con alcuni aspetti da valutare nella ricarica rapida.

Dimensioni contenute, abitacolo modulare

La Inster misura 3,82 metri in lunghezza, 1,61 metri in larghezza e 1,57 metri in altezza, con un passo di 2,58 metri. Sono proporzioni adatte all'impiego urbano, dove durante la prova l'auto si è mostrata agile nel traffico e semplice da parcheggiare. Lo sterzo è risultato ben calibrato per le curve cittadine, mentre il comportamento su pavé e rotaie si è mantenuto adeguato alle caratteristiche della vettura.

La compattezza esterna non impedisce di sfruttare bene lo spazio interno. I sedili posteriori possono scorrere separatamente, consentendo di scegliere quanto spazio destinare ai passeggeri e quanto al carico. Con il sedile posteriore arretrato, una persona alta 1,83 metri dispone ancora di margine per le gambe. Il bagagliaio offre 280 litri, che diventano 351 facendo avanzare completamente i sedili posteriori e arrivano fino a 1.000 litri abbattendoli. Nel test è stato possibile caricare un tavolino, alcune sedie da esterno e altri acquisti senza particolari difficoltà.

Tra le soluzioni più particolari c'è il portabicchieri integrato nel sedile di guida, che si sposta insieme alla seduta e rimane quindi sempre a portata di mano. Sono presenti anche una presa USB-C, una USB-A e una presa a 12 volt in posizione facilmente accessibile, oltre alla ricarica wireless per lo smartphone. Il tetto panoramico è apribile. Meno convincenti alcune plastiche delle portiere, percepite come rigide ed economiche, anche se le zone sulle quali si appoggia la gamba sono più morbide.

Consumi urbani e autostradali

L'esemplare provato montava la batteria da 49 kWh. La gamma comprende anche una versione da 42 kWh; entrambe utilizzano celle NMC, con chimica nichel-manganese-cobalto, e un'architettura elettrica a 400 volt. Le autonomie WLTP riportate nel corso del test sono comprese tra 300 e 327 chilometri per la batteria più piccola e tra 355 e 370 chilometri per quella da 49 kWh.

Nell'impiego cittadino il consumo si è mantenuto prevalentemente tra 15,1 e 15,8 kWh/100 km. È un valore leggermente superiore alle aspettative iniziali per una vettura di queste dimensioni, ma rimasto piuttosto stabile nonostante traffico, tangenziale e diverse modalità di guida. Sull'intero percorso di 512 chilometri, comprendente molta autostrada e una guida talvolta brillante, la media finale è stata di 17,3 kWh/100 km.

Le singole tratte autostradali hanno mostrato quanto velocità e percorso possano incidere. Dopo circa 130 chilometri da Milano il consumo era intorno a 18 kWh/100 km. Su una successiva tratta di 64 chilometri, quasi tutta autostradale e con un tratto in salita, la media è scesa a 14,3 kWh/100 km. Nel rientro verso Milano, viaggiando per gran parte del tempo a 130 km/h, sono stati invece registrati 20,5 kWh/100 km.

Rigenerazione e assistenza alla guida

La frenata rigenerativa può essere regolata attraverso le palette al volante. Sono disponibili tre livelli, ai quali si aggiunge la modalità i-Pedal per la guida con un solo pedale. Durante l'esperienza urbana quest'ultima si è mostrata incisiva e comoda, perché permette di rallentare fino all'arresto senza ricorrere continuamente al freno. Con i livelli meno intensi l'auto può invece veleggiare; in questo caso l'Auto Hold è utile per mantenerla ferma, mentre con i-Pedal diventa sostanzialmente superfluo.

Il cruise control adattivo e l'assistenza di livello 2 hanno gestito correttamente corsia e curve nel tratto di tangenziale. Il sistema consente di scegliere quattro distanze dal veicolo che precede ed è molto attento alle possibili distrazioni del conducente. Quando viene attivata la guida assistita, la modalità i-Pedal viene disinserita automaticamente e la rigenerazione passa al livello massimo, senza arrivare alla completa guida a un pedale.

Ricarica: bene in AC, picco DC sotto il dato massimo

La presa CCS Combo 2 è collocata nella parte anteriore. La Inster può accettare fino a 120 kW in corrente continua e 11 kW in corrente alternata. Per il passaggio dal 10 all'80% viene indicato un tempo di circa 30 minuti, mentre una ricarica completa in AC richiede circa quattro ore per la batteria da 42 kWh e quattro ore e mezza per quella da 49 kWh.

Le due sessioni rapide effettuate durante il viaggio hanno però raggiunto entrambe un picco di 83 kW. Nella prima l'auto era arrivata alla colonnina con il 33% e ha caricato fino all'87%, aggiungendo poco meno di 30 kWh; la curva è poi scesa a gradoni. La seconda sessione è iniziata al 41% e ha aggiunto 17 kWh. Le percentuali iniziali relativamente elevate non rappresentavano le condizioni ideali per cercare il picco dichiarato, ma il risultato evidenzia comunque una distanza dai 120 kW massimi.

Più lineare il riscontro in corrente alternata: collegata al 6% a una wallbox da 11 kW, la Inster ha assorbito 10,2 kW, con una stima di 5 ore e 25 minuti per arrivare al 100%. La posizione frontale della presa è comoda nelle manovre presso le colonnine, anche se può sporcarsi maggiormente durante i viaggi autostradali.

Nel complesso, la Hyundai Inster ha mostrato una combinazione riuscita di ingombri ridotti, abitabilità e flessibilità. È particolarmente adatta alla città, ma batteria, consumi e ricarica consentono di affrontare anche viaggi più lunghi senza particolare ansia. I limiti principali riguardano chi necessita di spazi molto ampi o percorre frequentemente lunghe distanze, mentre il picco DC osservato meriterebbe una verifica in condizioni di batteria più scarica.

Una domanda per voi

Per una piccola elettrica versatile conta di più la modularità dell'abitacolo o la capacità di mantenere alte potenze in ricarica rapida?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.