Hyundai Inster alla prova: compatta fuori, modulare dentro

Con una lunghezza di 3,82 metri, la Hyundai Inster nasce per muoversi agevolmente in città, ma sfrutta passo e modularità per offrire più spazio di quanto suggeriscano le dimensioni esterne. Durante la prova è emersa come una piccola elettrica agile e confortevole, dotata di una gestione della frenata rigenerativa particolarmente flessibile. Restano però alcuni compromessi, soprattutto nelle dotazioni legate alla climatizzazione, nella lettura dei limiti di velocità e in alcune scelte pratiche.

Dimensioni compatte e identità a pixel

La Inster misura 1,61 metri in larghezza, specchietti esclusi, e 1,57 metri in altezza, mentre il passo raggiunge 2,58 metri. Le proporzioni ricordano quelle di un piccolo SUV urbano, con una carrozzeria che durante il test è apparsa visivamente ancora più compatta rispetto alle misure reali. Il design riprende i caratteristici elementi a pixel di Hyundai nelle firme luminose anteriori e posteriori, affiancandoli a motivi circolari.

La versione XClass dispone di fari full LED, barre longitudinali sul tetto e cerchi da 17 pollici, mentre la XTech utilizza cerchi da 15 pollici. La visibilità beneficia di un parabrezza e di un lunotto ampi. La presa di ricarica è collocata anteriormente e leggermente spostata verso il lato del conducente: una posizione che, a seconda della disposizione delle colonnine e dei cavi, può richiedere maggiore attenzione nel parcheggio.

⚡ Leggi anche: Hyundai Inster, la city car elettrica punta su spazio e ricarica a 120 kW

Batteria, autonomia e abitacolo modulare

Il listino riporta anche una batteria da 42 kWh, ma al momento della verifica del configuratore risultava selezionabile soltanto quella da 49 kWh con chimica NMC. La motorizzazione è anteriore e utilizza un propulsore sincrono a magneti permanenti da 115 CV. L'autonomia dichiarata si aggira intorno ai 320 km con i cerchi da 15 pollici e diminuisce con quelli da 17, che comportano consumi superiori. Nel ciclo cittadino il dato dichiarato arriva invece a circa 500 km.

La velocità massima è limitata a 150 km/h, mentre la ricarica in corrente continua raggiunge una potenza di picco di 120 kW. Nonostante l'impostazione cittadina, nel corso del test la risposta del motore è risultata vivace e adeguata anche fuori dai percorsi urbani.

Il bagagliaio offre 280 litri e mantiene l'apertura manuale anche sull'allestimento più ricco. La seconda fila può scorrere, permettendo di modulare lo spazio tra passeggeri e carico. Il vero elemento distintivo è però la possibilità di abbattere completamente non soltanto i sedili posteriori, ma anche quello anteriore del passeggero. In questo modo la Inster può accogliere oggetti particolarmente lunghi, sfruttando quasi tutta la lunghezza dell'abitacolo.

⚡ Leggi anche: Hyundai Inster alla prova tra città e autostrada: consumi, spazio e ricarica

Interni semplici, comandi fisici ben organizzati

L'abitacolo ha un'impostazione essenziale, con plastiche rigide sia nella parte superiore sia in quella inferiore della plancia e dei pannelli. La tasca nella portiera è piuttosto piccola e neppure la versione più accessoriata propone regolazioni elettriche dei sedili. In compenso, il quadro strumenti mostra chiaramente autonomia residua, percentuale della batteria e consumi, con una sezione centrale personalizzabile attraverso differenti grafiche.

Uno dei punti più riusciti è la presenza di numerosi comandi fisici. Dal volante a tre razze si controllano il cruise control adattivo, il centraggio di corsia, le modalità di guida e i contenuti multimediali. Pulsanti dedicati permettono inoltre di gestire climatizzazione, telecamera posteriore e riscaldamento dei sedili senza attraversare diversi menu sullo schermo. Apple CarPlay e Android Auto richiedono però ancora il collegamento via cavo.

Tra XTech e XClass non cambiano motore e batteria. L'allestimento superiore aggiunge, fra le altre dotazioni, vetri posteriori oscurati, barre sul tetto, sedili posteriori scorrevoli, retrovisore elettrocromico, sensori di parcheggio anteriori, presa USB posteriore e caricatore wireless. Pompa di calore e precondizionamento della batteria sono disponibili soltanto sulla XClass attraverso un pacchetto dedicato: una scelta che limita l'accesso a due dotazioni importanti per la gestione termica dell'auto elettrica.

Rigenerazione flessibile e ADAS non sempre precisi

Su strada la Inster si è mostrata agile e, considerando le dimensioni, confortevole nell'assetto. La trazione anteriore è coerente con la destinazione urbana del modello, mentre le modalità Sport, Snow, Eco e Normal modificano la risposta dell'acceleratore e la pesantezza percepita dello sterzo.

La gestione della frenata rigenerativa rappresenta uno degli aspetti più convincenti. Le palette dietro al volante permettono di cambiare rapidamente l'intensità del recupero senza utilizzare lo schermo; tenendo premuta quella destra si attiva la regolazione automatica. È inoltre possibile utilizzare la One Pedal Drive oppure escludere del tutto la rigenerazione. Questa libertà consente di adattare il comportamento dell'auto al percorso e alle preferenze dei diversi conducenti.

Il sistema non adotta ancora la più recente evoluzione della rigenerazione Hyundai. Durante l'accelerazione, infatti, il comando impartito dalle palette non viene sempre accettato perché le condizioni richieste dal sistema non risultano soddisfatte. È un limite contenuto, ma percepibile proprio perché le palette invitano a intervenire spesso sul livello di recupero.

⚡ Leggi anche: Hyundai Inster, la rigenerazione automatica batte di misura la One Pedal nel test urbano

Il cruise control adattivo e i sistemi di mantenimento e centraggio della corsia sono di serie. Nel test, tuttavia, il centraggio non è apparso sempre naturale nei curvoni ed è stato preferibile disattivarlo. Anche il riconoscimento dei segnali ha confuso in alcuni casi i limiti delle rampe con quelli della strada principale, generando avvisi frequenti. Più equilibrato il controllo dell'attenzione del conducente, risultato abbastanza permissivo da consentire una breve consultazione dei comandi senza produrre immediatamente segnalazioni invasive.

Una domanda per voi

La possibilità di regolare o disattivare la rigenerazione dovrebbe diventare una caratteristica standard delle auto elettriche?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato controllato dall'intelligenza artificiale