Geely EX5 alla prova: spazio e dotazione convincono, l’interfaccia meno

Geely EX5 è un SUV elettrico a trazione anteriore che punta soprattutto su abitabilità, comfort e ricchezza della dotazione. Il primo contatto ha restituito l’immagine di un’auto familiare e concreta, con una batteria LFP da 60,22 kWh netti e un equipaggiamento già completo dall’allestimento di ingresso. Le principali riserve riguardano invece la gestione di alcune funzioni attraverso lo schermo, la risposta dei pedali e l’invasività di determinati sistemi di assistenza.

Dimensioni, bagagliaio e abitabilità

La Geely EX5 misura 4,61 metri in lunghezza, 1,90 metri in larghezza e 1,67 metri in altezza, con un passo di 2,75 metri. Il design segue linee morbide e pulite, con gruppi ottici anteriori full LED e una barra luminosa posteriore estesa in larghezza. La Launch Edition utilizzata per la prova montava cerchi da 19 pollici, mentre la misura di base è da 18 pollici. Lo schema sospensivo prevede un MacPherson anteriore e un multilink posteriore, con freni a disco su entrambi gli assi.

Il bagagliaio offre 461 litri e, nella versione Max, dispone di apertura elettrica. Il piano di carico è piatto e sotto il pavimento è presente un vano profondo, utile per riporre cavi e altri oggetti. I sedili posteriori possono essere abbattuti secondo lo schema 60:40. Durante il test è emersa una buona disponibilità di spazio anche nella seconda fila, sia per le gambe sia in altezza. Sono presenti bocchette di aerazione posteriori, una presa USB-A, una USB-C e un bracciolo centrale.

La qualità percepita alterna rivestimenti morbidi e similpelle nelle zone superiori a plastiche più rigide in quelle inferiori. L’inserto nero lucido e la copertura in plastica effetto legno del tunnel centrale risultano meno convincenti. Positivo, invece, il comfort del sedile del conducente, dotato di regolazione elettrica e fianchetti discretamente contenitivi. Nel tunnel trovano posto la ricarica wireless, un vano portaoggetti e due portabottiglie non abbastanza grandi per accogliere una bottiglia da un litro. Un ulteriore spazio inferiore ospita USB-A, USB-C e presa da 12 volt, anche se la collocazione non è delle più accessibili.

Batteria LFP e ricarica

La EX5 nasce sulla piattaforma Geely Globally Intelligent Electric Architecture. Il pacco batterie utilizza una configurazione cell-to-body, diventando parte strutturale della vettura, e integra celle Geely Short Blade con chimica LFP. Secondo i dati riportati, queste celle mantengono uno stato di salute del 92,12% dopo 3.500 cicli di ricarica e sono progettate per offrire resistenza all’usura, alla perforazione, ai danni e alle basse temperature.

La capacità netta è di 60,22 kWh. L’autonomia dichiarata si colloca tra 425 e 430 km, con consumi indicati tra 15 e 16 kWh/100 km. La ricarica in corrente alternata arriva a 11 kW, mentre la scheda tecnica italiana riporta un picco in corrente continua di 100 kW e un passaggio dal 30% all’80% in circa 25 minuti. Durante una sessione iniziata attorno al 20% di batteria, la potenza visualizzata dalla colonnina ha però raggiunto 114,5 kW. È presente anche la funzione vehicle-to-load, che permette di alimentare dispositivi esterni usando l’energia accumulata nell’auto.

Infotainment ricco, ma troppe funzioni passano dal touch

La dotazione rappresenta uno dei principali punti di forza della EX5. Già la versione Pro offre regolazione elettrica, riscaldamento e ventilazione dei sedili. La Max aggiunge, tra gli altri elementi, impianto audio Flyme Sound, sedili massaggianti e portellone elettrico. Sulla vettura provata erano presenti anche tetto panoramico apribile, funzione relax con sedili anteriori completamente reclinabili e memorie per tre posizioni di guida.

L’infotainment consente di personalizzare la schermata principale con widget e collegamenti rapidi. Comprende Apple CarPlay, Spotify, gestione della ricarica programmata, precondizionamento, regolazione dell’amperaggio in corrente alternata e impostazioni del veicolo. La telecamera panoramica a 360 gradi è di serie e può attivarsi automaticamente in prossimità di un ostacolo, mostrando anche una stima della distanza residua.

L’ampiezza delle funzioni non sempre si traduce in semplicità. Per modificare modalità di guida e intensità della frenata rigenerativa bisogna intervenire sul display, perché mancano comandi fisici dedicati. Anche la percentuale della batteria non rimane costantemente visibile nel piccolo quadro strumenti: per consultarla sono necessarie più azioni sullo schermo. La personalizzazione dei collegamenti rapidi aiuta, ma non elimina del tutto la sensazione di un’interfaccia macchinosa.

La dotazione di assistenza comprende frenata automatica di emergenza, cruise control adattivo, mantenimento e cambio di corsia, controllo dell’angolo cieco, rilevamento del traffico anteriore e posteriore, riconoscimento dei segnali, monitoraggio della distrazione e mitigazione delle collisioni. Nel corso della prova, il controllo dell’attenzione e il mantenimento di corsia sono apparsi poco permissivi: il primo attiva rapidamente gli avvisi, mentre il secondo può opporre una marcata resistenza al volante quando la segnaletica non è chiara.

Come si comporta su strada

Il motore anteriore sincrono a magneti permanenti eroga 160 kW e circa 320 Nm. L’assetto è risultato molto morbido e coerente con l’impostazione familiare della vettura. L’insonorizzazione generale è buona, anche se rimangono percepibili il rotolamento degli pneumatici e, nelle accelerazioni più decise, il rumore del motore.

La risposta dei comandi lascia invece qualche margine di miglioramento. Nella prima parte della corsa l’acceleratore è apparso poco reattivo, con un ritardo percepibile nell’erogazione sia in modalità normale sia in Sport. Il pedale del freno è risultato molto sensibile e meno progressivo di quanto sarebbe auspicabile. La rigenerazione non è particolarmente intensa, manca la guida one pedal ed è presente la funzione creep.

Più convincente il cruise control adattivo, pronto a reagire ai veicoli che cambiano corsia senza produrre accelerazioni o frenate eccessivamente brusche. Sul fronte dell’efficienza, dopo 188,3 km il computer di bordo indicava una media di 15,9 kWh/100 km, sostanzialmente coerente con il dato dichiarato. Si tratta comunque di un primo contatto, quindi non sufficiente per formulare conclusioni definitive su consumi e autonomia in condizioni differenti.

Il prezzo di ingresso indicato durante la prova è di circa 38.000 euro, mentre la Max si colloca attorno ai 40.000 euro. La EX5 non punta dunque a essere una proposta essenziale, ma compensa con una dotazione di serie molto ampia. Spazio, comfort e tecnologia della batteria sono gli aspetti più convincenti; ergonomia digitale, calibrazione dei pedali e invasività di alcuni ADAS sono invece i principali elementi da affinare.

Una domanda per voi

Una dotazione di serie molto completa può compensare un’interfaccia touch macchinosa e sistemi di assistenza percepiti come invasivi?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.