Ford Puma Gen-E alla prova: ricarica e software sono i punti di forza

La Ford Puma Gen-E porta la propulsione completamente elettrica nel crossover compatto dell'Ovale Blu senza nascondere la propria origine termica. La piattaforma impone alcuni compromessi, soprattutto nell'abitacolo, ma durante la prova sono emersi anche un valido lavoro di integrazione, una ricarica rapida efficace e una cura software superiore alle aspettative.

Batteria compatta e ricarica fino a 100 kW

La Puma Gen-E utilizza una batteria da 53 kWh lordi, con circa 43 kWh effettivamente utilizzabili, e un'architettura a 400 volt. La ricarica in corrente continua arriva a 100 kW, mentre in corrente alternata è disponibile il collegamento trifase fino a 11 kW. La presa adotta lo standard CCS Combo 2 ed è affiancata da un indicatore luminoso che comunica lo stato della sessione o la presenza di eventuali problemi.

Nel test reale, la batteria è passata dal 15% all'80% in circa 23 minuti e 30 secondi, registrando una potenza media di 76 kW. La curva si è mantenuta particolarmente sostenuta fino a circa il 70%: un risultato interessante considerando la capacità contenuta del pacco. La pompa di calore è di serie e gestisce anche la climatizzazione e la preclimatizzazione della batteria, sia manualmente sia in base alle indicazioni del navigatore.

Il sistema di navigazione pianifica le soste di ricarica e modifica il percorso in base a consumi, traffico e occupazione delle colonnine. È una funzione particolarmente importante su un'elettrica con batteria relativamente piccola, perché permette di sfruttare meglio l'energia disponibile e la buona velocità di ricarica senza affidarsi esclusivamente a pianificazioni esterne.

Bagagliaio capiente, abitacolo più sacrificato

Il bagagliaio dichiara 530 litri e sfrutta un profondo vano inferiore, denominato Gigabox, insieme a numerosi ganci. I sedili posteriori sono abbattibili secondo lo schema 60:40, ma manca una botola passante. La Puma Gen-E può inoltre trainare fino a 750 kg e accettare un carico sul tetto di 75 kg.

Sotto il cofano anteriore è stato ricavato anche un frunk. Non è particolarmente raffinato nell'accesso, perché il cofano utilizza una tradizionale astina anziché i pistoncini, ma offre spazio utile per riporre i cavi. È uno degli elementi che mostrano il lavoro svolto per utilizzare i volumi disponibili nonostante la conversione di un'architettura nata per motorizzazioni termiche.

All'interno prevalgono le plastiche rigide, alternate a superfici rivestite e a sedili con tessuto dall'aspetto vellutato. I vani portaoggetti sono numerosi: il tunnel centrale integra la ricarica wireless, diversi scomparti e un bracciolo scorrevole. Lo spazio complessivo resta però uno dei limiti principali. Con tre o quattro occupanti l'abitacolo può iniziare a risultare stretto e, per una persona alta 1,92 metri seduta dietro alla propria posizione di guida, lo spazio per testa e gambe è insufficiente.

Software completo, con qualche incertezza iniziale

La strumentazione digitale dietro il volante è ampia e offre diverse interfacce, una rappresentazione dell'ambiente circostante, le temperature del motore e della batteria e una stima dell'autonomia risultata credibile durante la prova. Un indicatore mostra inoltre, al termine di ogni rallentamento, quale percentuale della frenata sia stata gestita attraverso il recupero energetico: un'informazione utile per imparare a guidare in modo più efficiente.

Il display centrale supporta Android Auto e Apple CarPlay wireless, oltre agli aggiornamenti over the air. Il sistema conserva le preferenze relative a One Pedal, rigenerazione, distanza del cruise control e modalità di guida, ripristinandole all'avvio successivo. Restano alcuni limiti: i widget della schermata principale non erano personalizzabili sull'esemplare provato e sono stati rilevati piccoli rallentamenti e animazioni non sempre fluide, compatibili con un software ancora giovane.

La dotazione include la telecamera a 360 gradi, con immagini giudicate fluide e di buona qualità, e comandi fisici rapidi per lo sbrinamento del parabrezza, la visualizzazione delle telecamere e la selezione delle modalità Normal, Eco, Sport e Bassa aderenza. La presenza del pulsante di avviamento resta invece un'eredità poco necessaria della piattaforma termica.

One Pedal ben tarato e ADAS efficaci

Il motore elettrico anteriore a magneti permanenti sviluppa circa 170 CV. La velocità massima indicata è di 160 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 8 secondi. Nonostante questi valori, la Puma Gen-E non cerca un comportamento da sportiva: l'impostazione è orientata a una guida rilassata, con uno sterzo leggermente indiretto e poco comunicativo.

La taratura del One Pedal è uno degli aspetti più riusciti. Il rilascio dell'acceleratore è modulabile, permette decelerazioni decise e porta l'auto fino all'arresto senza una brusca transizione finale. Anche il pedale del freno è apparso reattivo e coerente. L'insonorizzazione si è mostrata buona, pur senza raggiungere la sensazione di isolamento attribuita alle elettriche più curate; dal vano bagagli possono inoltre emergere alcune risonanze.

Il sistema di assistenza alla guida di livello 2 ha gestito bene il mantenimento della corsia e il riallineamento del volante all'uscita dalle curve. La dotazione comprende sistemi anticollisione anteriori e posteriori, monitoraggio dell'angolo cieco e controllo del traffico trasversale durante l'uscita dai parcheggi. È presente anche la sterzata automatica d'emergenza: se la sola frenata non fosse sufficiente e una corsia laterale risultasse libera, il sistema può intervenire sul volante per tentare di evitare l'ostacolo.

Il quadro complessivo è quello di un'elettrica ben integrata, nonostante una base tecnica che limita lo sfruttamento dello spazio. Ricarica, gestione energetica, One Pedal e ADAS rappresentano i punti più convincenti; abitabilità posteriore, materiali e maturità del software sono invece gli aspetti sui quali restano maggiori margini di miglioramento.

Una domanda per voi

Una ricarica rapida ben gestita può compensare la capacità contenuta della batteria nell'uso quotidiano e nei viaggi?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.