Fiat Grande Panda elettrica, una prova tra praticità e compromessi

La Fiat Grande Panda elettrica interpreta il concetto di utilitaria con dimensioni cresciute, un abitacolo razionale e alcune soluzioni originali, a partire dal cavo di ricarica integrato nel frontale. Nel nostro test sono emersi una dotazione equilibrata anche sull’allestimento base e un comportamento adatto alla città, ma anche compromessi nell’insonorizzazione e nella risposta dell’acceleratore.

Design geometrico e cavo di ricarica integrato

La Grande Panda misura 3,99 metri in lunghezza, 1,57 metri in altezza e circa 2 metri in larghezza, con un passo di poco superiore a 2,5 metri. Le forme esterne sono geometriche e squadrate, con una calandra chiusa, dettagli quadrati ripresi dai gruppi ottici a LED e numerosi richiami grafici al logo Fiat. Il lettering Panda è integrato nella carrozzeria, mentre sull’allestimento La Prima compaiono finiture nere lucide, barre longitudinali e cerchi da 17 pollici.

La soluzione più particolare è il cavo di ricarica lungo 4,5 metri integrato nel frontale. Permette di collegare direttamente l’auto a una colonnina senza recuperare il cavo dal bagagliaio e raggiunge 7 kW, con un tempo indicato di circa quattro ore. La praticità è evidente, soprattutto nell’uso quotidiano, anche se l’integrazione di un componente esposto a utilizzo frequente solleva qualche dubbio sulla gestione di un eventuale guasto.

Resta disponibile una porta di ricarica tradizionale sul lato posteriore sinistro. La batteria è un’unità LFP, cioè al litio-ferro-fosfato, da 44 kWh. In corrente continua accetta fino a 100 kW e il passaggio dal 20 all’80% viene indicato in circa mezz’ora. L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di circa 300 km. In corrente alternata è disponibile come optional la ricarica a 11 kW, associata a un cavo proposto a 400 euro, con un tempo indicato di circa due ore.

Spazio, materiali e tecnologia di bordo

Il bagagliaio offre 361 litri e dispone di sedili posteriori abbattibili secondo lo schema 60:40. La soglia crea uno scalino, ma su un’auto compatta consente di sfruttare maggiormente la profondità. Il vano è rivestito, dispone di luce e ganci, mentre il portellone è risultato abbastanza leggero da manovrare. Sotto il cofano anteriore non è stato ricavato un vano aggiuntivo.

Nell’abitacolo prevalgono materiali rigidi, affiancati sull’allestimento La Prima da sedili con dettagli gialli, poggiabraccio in tessuto, volante rivestito in materiale morbido e un inserto in fibra di bambù. Il nero lucido della console centrale si è invece mostrato facile da segnare e da coprire di polvere e impronte. Positiva la presenza di diversi vani portaoggetti, del piano per la ricarica wireless, di due prese USB-C anteriori e di ulteriori prese per i passeggeri posteriori.

Lo spazio in altezza è generoso, mentre quello per le gambe posteriori dipende sensibilmente dalla posizione dei sedili anteriori. Il quinto posto è sacrificato anche dalla presenza del poggiabraccio centrale, piuttosto arretrato. Sono presenti attacchi Isofix ben integrati, ma manca un poggiabraccio nello schienale posteriore.

La strumentazione digitale da 10 pollici è affiancata da uno schermo infotainment da 10,25 pollici, presente anche sulla versione base. Quest’ultima rinuncia al navigatore integrato, ma mantiene radio DAB, Apple CarPlay e Android Auto wireless. Le grafiche del quadro sono chiare, anche se nel corso della prova non è risultato immediato cambiare alcune pagine o gestire il contachilometri parziale.

La dotazione di assistenza comprende frenata di emergenza, mantenimento di corsia, riconoscimento dei limiti di velocità, cruise control non adattivo, limitatore e rilevamento della stanchezza del conducente su entrambi gli allestimenti. La Prima aggiunge sensori anteriori e posteriori e retrocamera, mentre la base dispone dei soli sensori posteriori. La qualità dell’immagine della telecamera non è tra le più nitide. Non è invece previsto il monitoraggio dell’angolo cieco.

Su strada è comoda, ma l’acceleratore risponde in ritardo

Il motore anteriore eroga fino a 85 kW, equivalenti a 113 CV, e 125 Nm di coppia. Lo sterzo leggero rende la Grande Panda agile e confortevole nei percorsi urbani, pur senza offrire una risposta particolarmente comunicativa o precisa. Le sospensioni, con schema McPherson anteriore e ponte torcente posteriore, hanno assorbito in modo abbastanza confortevole buche e irregolarità.

Non sono previste modalità di guida, ma la posizione C del selettore riduce l’intensità della frenata rigenerativa per favorire il veleggiamento. La rigenerazione resta presente anche in questa configurazione, seppure più leggera. In entrambe le impostazioni è stato percepito un piccolo ritardo tra il rilascio dell’acceleratore e il suo intervento.

Il limite più evidente riguarda però l’erogazione: durante la prova è trascorso circa uno o due secondi tra la pressione dell’acceleratore e l’arrivo della spinta richiesta. Una taratura progressiva è coerente con la natura dell’auto, ma il ritardo può risultare meno naturale quando serve inserirsi rapidamente in una rotonda o attraversare un incrocio.

L’insonorizzazione non è risultata particolarmente curata. Il motore rimane leggermente percepibile e arrivano nell’abitacolo rumori esterni e qualche fruscio aerodinamico, soprattutto dalla zona degli specchietti. La visibilità anteriore è buona, mentre il montante posteriore è più importante e i poggiatesta limitano parzialmente la visuale attraverso il lunotto.

Due allestimenti con una dotazione ben distribuita

La gamma è articolata negli allestimenti RED e La Prima. La versione base parte da circa 24.000 euro e conserva sia lo schermo infotainment sia la medesima dotazione ADAS della variante superiore. La Prima parte da circa 27.000 euro e aggiunge dettagli estetici, materiali più curati, climatizzatore automatico, sensori anteriori e retrocamera.

Il Winter Pack costa 400 euro, ma è disponibile soltanto per l’allestimento più ricco: una limitazione poco convincente per chi vorrebbe mantenere il prezzo della versione base aggiungendo esclusivamente gli accessori invernali. Nel complesso, la distribuzione della dotazione appare comunque centrata, perché gli elementi essenziali di sicurezza e connettività non obbligano a scegliere la configurazione più costosa.

Una domanda per voi

Il cavo di ricarica integrato nel frontale offre un vantaggio pratico sufficiente a compensare i dubbi legati a un eventuale guasto?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.