Fiat 500e al banco: 137 CV rilevati, ma la coppia resta senza misura

La Fiat 500e è stata sottoposta a una prova sul banco di Carburatori Bergamo per verificare potenza ed erogazione rispetto ai dati dichiarati. Il risultato finale indica 137 CV, a fronte dei 118 CV attesi, ma il test ha anche evidenziato quanto possa essere complesso misurare correttamente un'auto elettrica con strumenti normalmente utilizzati per vetture termiche.

La prova ha richiesto più tentativi e una nuova taratura del banco. Una prima rilevazione aveva infatti restituito valori di 148 CV e circa 580 Nm, subito considerati non attendibili. Il dato di coppia era condizionato soprattutto dal picco iniziale e dall'impossibilità di stabilire un riferimento corretto per il regime di rotazione.

Perché misurare un'elettrica è più complesso

Su una vettura a benzina o gasolio, il banco può riconoscere la marcia inserita e mettere in relazione la velocità dei rulli con il regime del motore. Questo riferimento permette di calcolare in modo coerente potenza e coppia durante l'accelerazione. Nel caso della Fiat 500e, l'assenza di un rapporto tradizionale e di un regime motore facilmente utilizzabile dal sistema ha reso più difficile sincronizzare la rotazione dei rulli.

Dopo la ricalibrazione sono state effettuate tre prove. Il risultato ritenuto utilizzabile è stato di 137 CV, con 97 CV rilevati alla ruota e una potenza dissipata indicata in 38 CV. La coppia, invece, non è stata inserita nel risultato conclusivo: senza un numero di giri affidabile, il calcolo avrebbe rischiato di trasformare il forte impulso iniziale del motore elettrico in un valore fuorviante.

Il confronto con il dato nominale resta comunque significativo per la potenza. I 137 CV misurati risultano superiori ai 118 CV dichiarati citati durante il test. La prova ha mostrato anche qualche piccola incertezza nella fase di accelerazione, elemento che invita a leggere il risultato nel contesto delle difficoltà strumentali incontrate.

Una curva di erogazione molto lineare

Al di là del valore massimo, il dato più interessante riguarda la forma della curva. L'erogazione della 500e è risultata estremamente lineare, senza i vuoti tipici di un piccolo motore aspirato e senza la necessità di attendere un determinato regime per ottenere una spinta consistente.

È una caratteristica che aiuta a spiegare la sensazione di prontezza delle elettriche nell'uso urbano. La coppia arriva immediatamente, mentre salendo di velocità la spinta tende progressivamente a ridursi. Il comportamento è quindi diverso da quello di un motore termico, che può continuare a sviluppare potenza aumentando il regime di rotazione.

Il confronto con Fiat 500 1.2 e Abarth 500

Per contestualizzare il risultato sono stati richiamati i dati ottenuti sullo stesso banco da una Fiat 500 1.2 con una leggera modifica alla centralina. In quel caso la potenza era passata da 69 a 74 CV, con 46 CV alla ruota, 28 CV dissipati e una coppia massima di 110 Nm raggiunta a 3.600 giri.

La curva del motore 1.2 mostra un evidente vuoto sotto i 3.600 giri. Nell'impiego cittadino, quindi, la distanza rispetto alla 500e non riguarda soltanto la potenza massima, ma soprattutto la disponibilità immediata della spinta. L'elettrica non richiede di salire di regime per offrire la propria risposta più vigorosa.

Il secondo riferimento è una Abarth 500 in versione da 165 CV, accreditata nella prova di 266 Nm. Grazie al turbo, la curva offre una spinta importante, ma segue una logica diversa: la forza del motore termico continua a svilupparsi salendo di giri, mentre quella dell'elettrica parte con maggiore decisione e poi tende ad appiattirsi. La potenza dissipata dell'Abarth è stata indicata in 30 CV, vicina ai 28 CV della 500 1.2 e inferiore ai 38 CV rilevati per la 500e.

La spinta immediata richiede attenzione

Nelle impressioni emerse durante il confronto, la Fiat 500e è stata giudicata discretamente veloce, ma anche relativamente pesante: il valore citato è di circa 1.500 kg. La combinazione fra massa e risposta immediata del motore può influire sul comportamento dell'avantreno quando si accelera con decisione.

La sensazione segnalata è quella di un alleggerimento della parte anteriore, che può rendere l'auto un po' più mobile sotto una richiesta brusca di potenza. Non si tratta di una conclusione definitiva sul comportamento dinamico, ma di un aspetto da considerare soprattutto per chi si avvicina per la prima volta alla risposta istantanea di un'auto elettrica.

Il banco conferma dunque una potenza superiore al valore dichiarato e una curva particolarmente regolare, ma mostra anche i limiti di una misurazione priva di un riferimento affidabile per i giri del motore. Il risultato più solido è quello della potenza; per la coppia, la scelta corretta è stata rinunciare a un numero spettacolare ma non validabile.

Una domanda per voi

Per valutare un'elettrica al banco conta di più la potenza massima o la possibilità di ricostruire con precisione l'erogazione della coppia?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.