Dazi sulle auto elettriche cinesi: funzionano?

Secondo Transport & Environment, le tariffe europee e i dazi hanno spinto Tesla, BMW, Volvo e altri costruttori occidentali a riportare la produzione nel continente. Ma i marchi cinesi continuano a crescere, mitigando parte della pressione con ibridi plug-in e localizzazione industriale, mentre il vero nodo resta la dipendenza europea dalle batterie made in China.

I dazi non hanno cambiato la competizione

I dazi europei sulle auto elettriche prodotte in Cina stanno funzionando, ma non abbastanza da fermare l’avanzata dei costruttori cinesi nel mercato europeo.

È la conclusione dell’ultima analisi di Transport & Environment, secondo cui le misure commerciali introdotte dall’Unione europea hanno ridotto la quota delle auto elettriche made in China nel mercato BEV europeo, ma non hanno arrestato la crescita dei marchi cinesi.

La fotografia è netta: meno importazioni dalla Cina da parte dei brand occidentali, più peso dei produttori cinesi nelle importazioni che restano.

La quota made in China scende al 17%

Secondo T&E, le auto elettriche prodotte in Cina rappresentavano il 17% del mercato BEV dell’Unione europea nel primo trimestre del 2026, in calo rispetto al picco del 22% registrato nel 2024, quando i dazi sono stati introdotti. I volumi di BEV importati dalla Cina si sono stabilizzati intorno a 350 mila unità, ma la composizione è cambiata: i flussi dei costruttori occidentali sono diminuiti, mentre quelli dei marchi cinesi sono aumentati.

Il risultato politico è quindi ambiguo. Bruxelles ha ottenuto un primo effetto di rilocalizzazione industriale, ma ciò non ha impedito ai gruppi cinesi di rafforzarsi sul mercato europeo. In altre parole, i dazi hanno ridotto una parte del problema — le auto occidentali prodotte in Cina e poi vendute in Europa — ma non hanno risolto il tema più strutturale: la competitività dei produttori cinesi in termini di prezzo, tecnologia, batterie e velocità industriale.

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Tesla, BMW e Volvo riportano produzione in Europa

La riduzione della quota di prodotto made in China è stata trainata soprattutto dai costruttori occidentali. Secondo l’analisi, la quota dei produttori europei nelle importazioni di BEV dalla Cina è scesa dal 38% del 2024 al 23% nel primo trimestre del 2026.

Anche Tesla ha ridotto il peso delle importazioni cinesi: la sua quota è passata dal 26% al 19% nello stesso periodo, risultando molto inferiore al 55% registrato nel 2021, prima della piena entrata a regime della produzione europea a Berlino.

È il segnale più evidente che i dazi hanno inciso sulle scelte industriali. Produrre in Europa è diventato più conveniente, o quantomeno più strategico, per evitare l'esposizione alle tariffe e il rischio politico. Ma il beneficio per l’industria europea non è automatico: se a spostare la produzione sono anche i gruppi cinesi, l’Europa può guadagnare in assemblaggio e occupazione locale, ma non necessariamente in controllo tecnologico lungo la catena del valore.

BYD cresce, SAIC arretra: tariffe diverse, risultati diversi

Il caso BYD-SAIC mostra il principale limite dell’intervento europeo. Il gruppo SAIC, colpito da un dazio compensativo del 35,3%, ha visto le vendite di BEV verso l’Unione europea quasi dimezzarsi rispetto al picco del 2023. BYD, invece, soggetta a un dazio del 17%, ha più che raddoppiato le importazioni di BEV nell’UE. La differenza tra le aliquote ha quindi prodotto risultati molto diversi: le tariffe più alte frenano, mentre quelle più basse non bastano a bloccare l’espansione dei produttori più competitivi.

Il quadro ufficiale europeo conferma la struttura dei dazi: BYD al 17%, Geely al 18,8%, SAIC al 35,3%, Tesla Shanghai al 7,8%, le altre società cooperanti al 20,7% e le non cooperanti al 35,3%. Le misure sono in vigore dal 30 ottobre 2024 per cinque anni e derivano dall’indagine antisovvenzioni della Commissione europea sulla filiera BEV cinese.

Il prezzo resta l’arma dei marchi cinesi

Nonostante i dazi, le auto elettriche dei marchi cinesi restano in media il 21% più economiche rispetto a quelle dei produttori europei, secondo T&E.

È questo il punto decisivo: se il vantaggio di costo resta così ampio, la tariffa può rallentare l’avanzata, ma difficilmente invertirla.

La pressione competitiva non riguarda più soltanto i modelli entry-level. I costruttori cinesi stanno coprendo diverse fasce di mercato, dalle compatte elettriche ai SUV, dalle berline premium agli ibridi plug-in.

Per l’industria europea, quindi, la sfida non è soltanto difensiva. Serve ridurre i costi delle piattaforme elettriche, accelerare lo sviluppo del software, aumentare la disponibilità di modelli accessibili e consolidare la produzione locale di batterie.

La risposta cinese: fabbriche in Europa e più ibridi plug-in

I produttori cinesi stanno reagendo su due fronti. Il primo è la localizzazione industriale. T&E segnala che dieci progetti produttivi sono stati annunciati da costruttori cinesi dopo l’apertura, nel settembre 2023, dell’indagine antisovvenzioni da parte della Commissione europea. La produzione europea dei marchi cinesi è destinata ad aumentare nei prossimi anni, con una forte concentrazione in Paesi come Ungheria, Spagna e Turchia.

Il secondo fronte è la diversificazione tecnologica. Poiché i dazi colpiscono le auto elettriche a batteria prodotte in Cina, ma non gli ibridi plug-in allo stesso modo, i marchi cinesi hanno aumentato la spinta sui PHEV. Secondo T&E, le auto plug-in hybrid dei marchi cinesi sono passate dal 3% del mercato UE nel 2024 al 13%, mentre i PHEV made in China sono saliti dal 37% al 60% del totale delle importazioni di PHEV nell’Unione.

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Le batterie, il vero punto scoperto dell’Europa

La parte più critica dell’analisi riguarda le batterie. Mentre i veicoli elettrici prodotti in Cina sono soggetti a dazi compensativi, le batterie importate dalla Cina sono soggette a tariffe molto basse. Il risultato è che le importazioni cinesi di batterie sono aumentate di sette volte, passando da circa 4 miliardi di dollari nel 2020 a quasi 30 miliardi nel 2025.

Per T&E, questo è il rischio industriale più grande: l’Europa può anche assemblare più auto sul proprio territorio, ma se celle, materiali e tecnologia restano dominati da fornitori cinesi, il continente rischia di diventare una piattaforma di montaggio, non una filiera integrata.

L’organizzazione propone quindi di estendere le misure commerciali alle batterie made in China, sostenendo che un dazio del 20% sulle batterie cinesi aumenterebbe il prezzo medio delle BEV prodotte nell’UE di appena 2,8%.

Il mercato elettrico europeo sta crescendo

Il contesto rende la partita ancora più urgente. Secondo ACEA, nei primi cinque mesi del 2026 le immatricolazioni complessive di nuove auto nell’Unione europea sono cresciute del 4%, mentre le elettriche a batteria hanno raggiunto il 20% del mercato, in aumento rispetto al 15,3% di un anno prima. Gli ibridi restano la tecnologia più venduta, con il 37,8% del mercato, mentre i plug-in ibridi sono al 9,7%.

Questo significa che il mercato europeo dell’elettrico esiste e si sta allargando. Il problema è chi lo controllerà. Se i costruttori europei rallentano l’elettrificazione, lasciano spazio ai concorrenti cinesi proprio nel segmento che peserà di più nei prossimi anni. Se accelerano, devono farlo con modelli competitivi per prezzo, autonomia, software e disponibilità produttiva.

Il rischio: protezione senza strategia industriale

Il punto politico è che i dazi, da soli, non bastano. Possono correggere una distorsione, ma non costruiscono fabbriche di batterie, non riducono i costi dei modelli europei né accelerano automaticamente la domanda.

Per questo T&E chiede un pacchetto più ampio: misure commerciali sulle batterie, regole per evitare aggiramenti tramite Paesi terzi, approvazione rapida dell’Industrial Accelerator Act e della normativa sulle flotte aziendali, oltre alla tutela degli obiettivi CO2 al 2030 e al 2035.

Per i costruttori europei, la finestra si sta restringendo. La concorrenza cinese non è più soltanto una questione di importazioni a basso costo; è una strategia industriale completa, fatta di batterie, software, scala produttiva, prezzi aggressivi e localizzazione. La risposta europea non può limitarsi alle frontiere doganali.

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I dazi non sono la risposta

Sebbene i dazi abbiano spostato una (piccola) parte della produzione occidentale fuori dalla Cina e verso il continente, incentivando la localizzazione industriale, i marchi cinesi continuano a crescere, i PHEV offrono una via alternativa, e la dipendenza dalle batterie cinesi resta il tallone d’Achille della transizione europea. La vera domanda non è più se i dazi “funzionino”. La domanda decisiva è se l’Europa saprà sfruttare il tempo guadagnato per costruire una filiera elettrica competitiva. Senza batterie, modelli accessibili e obiettivi industriali coerenti, il rischio è che la protezione commerciale rallenti l’avanzata cinese senza impedire che il mercato europeo del futuro venga comunque conquistato da altri. Come avevamo detto in tempi non sospetti!

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