Dacia Spring 65 Extreme: leggerezza ed essenzialità per la città

La Dacia Spring 65 aggiorna la formula della piccola elettrica urbana con una motorizzazione più potente, senza abbandonare l'impostazione essenziale che ne sostiene la competitività. La versione Extreme oggetto della prova abbina una batteria da 26,8 kWh a dimensioni compatte e a una massa inferiore a una tonnellata, caratteristica particolarmente importante per limitare i consumi. Il risultato è un'auto pensata soprattutto per gli spostamenti cittadini, con una dotazione semplice e alcuni compromessi evidenti in termini di regolazioni, comfort e ricarica.

Dimensioni compatte e batteria da 26,8 kWh

La Spring misura 3,73 metri in lunghezza, 1,58 metri in larghezza e 1,55 metri in altezza, con un passo di 2,42 metri. La piattaforma deriva da un'architettura sviluppata per veicoli termici a trazione anteriore, ma la massa complessiva rimane al di sotto della tonnellata. È uno dei principali punti di forza del progetto: un peso contenuto riduce l'energia necessaria per muoversi e permette di ottenere un'autonomia urbana adeguata senza ricorrere a un accumulatore particolarmente grande.

Il pacco batteria agli ioni di litio ha una capacità di 26,8 kWh e utilizza una chimica NMC, basata su nichel, manganese e cobalto. L'autonomia dichiarata dalla casa è di 220 chilometri nel ciclo WLTP. La nuova motorizzazione offre 20 CV in più rispetto alla precedente versione da 45 CV: durante il test, la risposta all'acceleratore è apparsa pronta per una vettura di questa categoria, soprattutto alle basse velocità tipiche dell'impiego cittadino.

Ricarica fino a 30 kW e sportello anteriore

La presa CCS Combo 2 è collocata nella parte anteriore, dietro uno sportello integrato nella calandra. Questa posizione facilita l'avvicinamento frontale alle colonnine, ma espone il componente alle conseguenze di un eventuale urto. Anche l'apertura non è immediata: per sbloccare lo sportello bisogna azionare una leva collocata sotto il volante.

La Spring accetta fino a 6,7 kW in corrente alternata e 30 kW in corrente continua. Nel test viene indicato un passaggio dal 20 all'80% in circa 30 minuti presso una colonnina pubblica. Sono valori coerenti con una batteria compatta e con una destinazione prevalentemente urbana, ma la potenza in corrente continua limita la flessibilità nei trasferimenti più lunghi. Nel vano anteriore rimane inoltre dello spazio inutilizzato che avrebbe potuto ospitare un piccolo frunk per riporre il cavo.

Abitacolo essenziale, connettività completa ma cablata

L'allestimento Extreme si distingue per numerosi dettagli color rame, presenti sulle calotte degli specchietti, sulle barre longitudinali, sui coprimozzo e nell'abitacolo. I materiali interni sono prevalentemente plastici, mentre i sedili adottano un rivestimento in tessuto e materiale similpelle con cuciture a contrasto. La seduta è risultata confortevole, ma né il volante né il sedile del conducente possono essere regolati in altezza. Per chi ha una statura contenuta, questa scelta può rendere meno agevole trovare una posizione con una visuale completa.

Il quadro strumenti presenta le informazioni fondamentali, tra cui velocità, consumo, marcia selezionata e batteria residua. Al centro della plancia si trova uno schermo da 8 pollici con navigatore, radio e compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, utilizzabili attraverso il collegamento USB. Il navigatore e CarPlay si sono mostrati reattivi, mentre la qualità delle chiamate è risultata meno convincente. Positiva la presenza dei comandi fisici per la climatizzazione, più semplici da utilizzare durante la guida rispetto a un'interfaccia interamente touch.

La dotazione di assistenza comprende retrocamera, sensori posteriori, frenata di emergenza e limitatore di velocità. È un pacchetto essenziale, ma retrocamera e sensori si sono dimostrati utili ed efficaci nelle manovre. Manca invece un regolatore di velocità. Il selettore offre le posizioni Drive, Neutral e retromarcia, senza una modalità Parking: quando ci si ferma è quindi necessario selezionare la folle e azionare il freno a mano.

Spazio, comfort e comportamento durante la prova

Il bagagliaio offre 290 litri, che diventano 620 abbattendo i sedili posteriori, ma è privo di luce di cortesia. Dietro, lo spazio per testa e gambe è limitato, soprattutto quando il sedile anteriore viene arretrato per ospitare un guidatore alto. Non sono presenti bocchette dedicate alla climatizzazione né porte USB per i passeggeri posteriori.

Su strada la Spring ha mostrato una frenata ben modulabile, con le informazioni sul recupero energetico visibili nel display. Non è disponibile una vera modalità one pedal. Il pulsante Eco riduce invece la potenza e aumenta la frenata rigenerativa, aiutando a contenere i consumi. L'assetto è apparso piuttosto rigido sui dossi, mentre l'insonorizzazione è adeguata nel passaggio da un'auto termica a una elettrica. Il suono artificiale di avvertimento per i pedoni, percepibile a bassa velocità anche nell'abitacolo, non è risultato particolarmente fastidioso.

La Dacia Spring 65 Extreme conferma quindi una proposta focalizzata su peso ridotto, semplicità e impiego urbano. Autonomia dichiarata e capacità di carico sono interessanti in rapporto alle dimensioni, mentre regolazioni limitate, abitabilità posteriore, rigidità sui dossi e ricarica rapida da 30 kW ne definiscono chiaramente i confini. Gli incentivi disponibili al momento della prova rafforzavano ulteriormente l'argomento economico, ma il giudizio complessivo resta legato soprattutto a un utilizzo cittadino e a esigenze pratiche non troppo complesse.

Una domanda per voi

Per una piccola elettrica urbana è più importante contenere peso e prezzo oppure offrire maggiore velocità di ricarica e più regolazioni interne?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.