Dacia Spring 65 Extreme, consumi da città e prova a 130 km/h

La Dacia Spring 65 Extreme conferma la propria vocazione urbana con consumi particolarmente contenuti nel traffico cittadino, mentre mostra un aumento prevedibile della richiesta energetica al crescere della velocità. Il test ha messo la city car elettrica alla prova in salita, in discesa, su percorsi urbani e a velocità costanti di 90, 110 e 130 km/h, evidenziando con chiarezza quanto il tipo di strada incida sulla sua efficienza.

L'esemplare utilizzato era la versione Extreme con motore da 65 CV, più potente rispetto alla variante da 45 CV, e batteria da circa 29 kWh. Le condizioni iniziali prevedevano una temperatura esterna di 20 °C, climatizzatore impostato in modalità automatica e frenata rigenerativa in modalità B. La batteria era al 90% all'inizio della prova.

Salita e discesa: quanto incide il dislivello

Il primo percorso comprendeva una salita di 8 km, affrontata a una velocità media di circa 50 km/h. In queste condizioni la Spring ha registrato un consumo di 21,7 kWh/100 km, con la percentuale della batteria scesa dal 90 all'83%. Il dato mostra quanto il dislivello possa pesare anche viaggiando a velocità moderate: l'energia necessaria per vincere la pendenza porta il consumo su livelli superiori a quelli rilevati successivamente persino a 130 km/h.

Nel tratto in discesa la batteria è invece risalita di due punti percentuali, passando dall'83 all'85%. La rigenerazione non si è mostrata particolarmente incisiva usando soltanto la modalità B. Per aumentare il recupero è necessario intervenire sul pedale del freno: la prima parte della corsa richiama la decelerazione elettrica prima dell'azione dell'impianto frenante tradizionale.

Su un successivo percorso in leggera discesa il computer di bordo ha indicato appena 1,9 kWh/100 km. Si tratta però di un risultato fortemente condizionato dal profilo altimetrico e quindi non rappresentativo di un normale tragitto urbano pianeggiante.

In città la Spring scende a 5,9 kWh/100 km

Nel percorso urbano vero e proprio, caratterizzato da traffico, semafori, stop e rotonde, il consumo rilevato è stato di 5,9 kWh/100 km. È lo scenario nel quale la Spring riesce a sfruttare meglio le dimensioni contenute, le basse velocità e il frequente recupero di energia durante i rallentamenti.

Un ulteriore tratto di 20 km, completato a una media di 70 km/h, si è chiuso con 7,1 kWh/100 km. Anche questo valore rafforza l'impressione di un'auto particolarmente efficiente sulle strade urbane ed extraurbane percorse senza velocità elevate.

La facilità d'impiego in città non dipende soltanto dai consumi. Durante la prova sono emersi un raggio di sterzata dichiarato di circa 4 metri e una posizione di guida migliorata grazie ai sedili rivisti e alla maggiore possibilità di regolazione del piantone dello sterzo. Anche il quadro strumenti e lo schermo centrale risultano rinnovati rispetto alla versione precedente.

L'abitacolo impiega numerose plastiche rigide, ma nell'esperienza sul campo non sono stati percepiti scricchiolii rilevanti. La dotazione comprende inoltre sistemi come mantenimento di corsia, avviso per il superamento del limite di velocità e frenata di emergenza. Sulla versione Extreme è presente anche il cruise control, privo però della regolazione adattiva della distanza.

I consumi a 90, 110 e 130 km/h

Portata a 90 km/h, la Dacia Spring 65 Extreme ha registrato 11,7 kWh/100 km. A questa velocità iniziano a emergere i fruscii aerodinamici, ma durante il test non sono state avvertite vibrazioni anomale e l'auto ha restituito una sensazione di stabilità attraverso il volante.

A 110 km/h il consumo è salito a 14,8 kWh/100 km. Sono aumentati anche il rumore di rotolamento degli pneumatici e quello aerodinamico, pur mantenendo una guida percepita come ancora gradevole. L'insonorizzazione resta uno dei limiti della Spring: sotto i 90 km/h i rumori risultano meno evidenti, mentre diventano progressivamente più presenti alle velocità autostradali.

Il passaggio a 130 km/h ha portato il consumo a 19,2 kWh/100 km sul primo tratto autostradale di 7 km. La misurazione effettuata al ritorno ha restituito 19,4 kWh/100 km, un valore sostanzialmente coerente con quello precedente. Anche a questa velocità la vettura è sembrata ben appoggiata a terra, ma il rumore percepito nell'abitacolo è diventato sensibilmente superiore.

Un'efficienza legata soprattutto all'impiego urbano

Il test si è concluso dopo circa 60 km con il 58% di batteria residua, partendo dal 90%. Nel complesso è stato quindi utilizzato il 32% della carica, attraversando però condizioni molto differenti: una salita impegnativa, una discesa con recupero energetico, il traffico urbano e tratti percorsi fino a 130 km/h.

I risultati descrivono una city car elettrica che offre il meglio a velocità basse e intermedie. Il consumo urbano di 5,9 kWh/100 km e quello di 7,1 kWh/100 km rilevato a 70 km/h di media rappresentano i dati più significativi per il suo impiego quotidiano. Salita e autostrada aumentano nettamente la richiesta energetica, mentre comfort acustico e rigenerazione non particolarmente aggressiva ricordano che il progetto rimane orientato soprattutto alla semplicità e alla mobilità cittadina.

Una domanda per voi

Per una city car elettrica conta di più massimizzare l'efficienza urbana o mantenere consumi contenuti anche alle velocità autostradali?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.